Giulietta, 70 anos de graciosidade
Hoje, Alfa Romeo é quase só sinónimo de SUVs. É uma fase um pouco desanimadora para os tradicionais fãs, mas na fase pós-guerra, a história da marca foi sempre marcada pela adaptação ao mercado, na busca de sobrevivência.
Foi assim no pós-guerra. Depois de ter dedicado as primeiras décadas de actividade ao fabrico de automóveis só acessíveis pelos mais abastados, a Alfa Romeo iniciou a produção em série do 1900, um modelo com diversas variantes de carroçaria e que apontava a um segmento médio/alto.
Contudo, face a algumas dificuldades de sustentabilidade financeira, a administração considerou que havia necessidade de oferecer um produto mais popular, que mantivesse os pergaminhos da marca. Diz-se que o sucesso imediato do Fiat 1100 terá impulsionado esta decisão estratégica, mas em Arese não se admitia ainda a possibilidade de entrar no segmento base.
Com 1300cc, era possível criar um automóvel de segmento médio/baixo e, ao mesmo tempo, competir na categoria dedicada a essa capacidade.
Naturalmente, a berlina era a versão mais importante da nova estratégia comercial e era também a única que seria produzida em Arese. As variantes Coupé e Spider seriam entregues a carroçadores, como era habitual. A Bertone apresentou propostas para as duas carroçarias.
O desenho de Franco Scaglione para o Sprint convenceu a Alfa Romeo. A proposta para o Spider, apesar de muito elegante e vanguardista (e da qual existem dois protótipos rolantes e matriculados) era mais dispendiosa de produzir do que os estudos da Pininfarina. Assim, o Giulietta teria versões desportivas produzidas pelas duas mais prestigiadas casas.
Para a berlina, Arese teve de preparar uma linha de produção de grande volume, o que atrasou o lançamento. Assim, o Giulietta acaba por ser apresentado primeiramente na versão Sprint, no Salão de Turim de 1954. Só na Primavera seguinte surgiria o modelo familiar e, em meados de 1955, seria apresentado o Spider.
Partilhando essencialmente a mesma plataforma, os Giulietta usavam também o mesmo motor de dupla árvore de cames (bialbero em italiano), com bloco e cabeça em alumínio e com 1290cc. Nas primeiras unidades o motor debitava uns parcos 64cv (o mesmo que a berlina), mas pesando apenas 860kg, acabava por ter performances honestas para a época.
Em 1955 a potência subia para 80cv. Em 1956 nascia o Sprint Veloce, uma versão focada na competição, com o objectivo claro de tornar o Giulietta capaz de ombrear com os Porsche 356 nas Mille Miglia. O Veloce tinha painéis em alumínio e janelas laterais de acrílico, pesando apenas 780kg, menos 70 do que a versão normal.
O motor tinha uma taxa de compressão superior, pistões forjados, árvore de cames específica e debitava 90cv. No Sprint Speciale, versão carroçaria aerodinâmica desenhada igualmente por Scaglione na Bertone, o desenvolvimento do motor permitiu chegar aos 100cv. A mesma potência das ultra-leves versões de competição criadas pela Zagato, os SZ.
Em 1959, toda a gama sofre um restyling acompanhado por uma muito discreta actualização técnica ao nível, sobretudo, da suspensão. A designação da série (prefixo do número de chassis) passa de 750 para 101. Em 1962, chegam os motores 1600 e, com eles, uma nova designação: Giulia Sprint e Giulia Spider.
Com a maior capacidade, a potência subida para 92cv nas versões normais e 116cv nas versões Veloce, ambos com caixa de cinco velocidades e travões de disco. No entretanto o Giulietta permanecia em produção, mas apenas até 1964.
Aí, já no final da carreira do Tipo 101, e para criar um pouco mais de confusão nas designações, surge o Giulia 1300, já com caixa de cinco velocidades e travões de disco dos 1600. Em 1965 terminava a linhagem, passando o testemunho para o modelo Tipo 105, um digno sucessor.
