PRV V6: da poupança às vitórias

Fotos: arquivo e Ultimatecarpage

Da engenharia partilhada ao nascimento do consórcio PRV
Em 1966, a Peugeot e a Renault chegaram a acordo para desenvolver componentes comuns com o objectivo de reduzir custos. À época, foi uma decisão pouco habitual e mais pensada por gestores do que por engenheiros. 

Para esse efeito nasceu a Compagnie Française de Mécanique (FM), que instalou uma fábrica em Douvrin, no Pas-de-Calais, iniciando a produção em 1969. Em 1971, a Volvo juntou-se à aliança Peugeot‑Renault para desenvolver um motor V8 que seria partilhado pelas três marcas. Porém, tal como sucedeu com outro V8 de raízes francesas — o da Maserati então detida pela Citroën — o projecto foi convertido num V6. As razões foram várias: preocupações com o consumo (acentuadas pela crise petrolífera de 1973), fiscalidade penalizadora para motores acima dos 2,8 litros e, não menos importante, limitações de espaço no compartimento do motor do novo Renault 30 (carroçaria igual à do 20), que simplesmente não acomodava um V8.

Compromissos técnicos e consequências dinâmicas
Converter um V8 num V6 não é tão simples como eliminar dois cilindros. A maioria dos V8 utiliza um ângulo de 90 graus entre bancadas, garantindo intervalos de ignição perfeitamente regulares — um a cada 90 graus de rotação da cambota — e, consequentemente, um funcionamento muito suave. Nos V6 ideais, esse equilíbrio obtém‑se com um ângulo de 60 graus.

Num V6 a 90 graus, como o PRV original, os tempos de ignição tornam‑se irregulares. Após um cilindro atingir o ponto morto superior e inflamar a mistura, o impulso seguinte ocorre 90 ou 150 graus depois. O resultado não tem o fluxo contínuo de um V8, mas uma sequência de explosão com mais vibrações. Pode sentir‑se alguma aspereza em comparação com um V6 a 60 graus, mais solto e harmonioso.

Ainda assim, não era um problema suficientemente grave para deitar fora todo o trabalho de engenharia. Face a outras arquitecturas, o PRV V6 comparava bem: era claramente mais suave do que um quatro cilindros em linha de cilindrada equivalente, sendo mais compacto e leve do que um seis cilindros em linha. A cambota mais curta exigia menor rigidez estrutural, permitindo o uso de alumínio no bloco. Com apoios de motor adequados, a aspereza inicial praticamente desaparecia.

Equilíbrio arquitectónico e limitações conhecidas
Apesar de um ângulo de 90° permitir um motor mais baixo e largo, com espaço generoso para o colector de admissão, o PRV foi por vezes criticado pela geometria menos feliz dos colectores de admissão e escape. Ainda assim, a arquitectura de base era sólida e equilibrava bem simplicidade construtiva com potencial de evolução.

Arquitectura e construção: um V6 à francesa
Trata‑se de um motor inconfundivelmente francês, cuja construção parecerá familiar a quem conheça os Renault dos anos 60. O bloco e as cabeças são em alumínio, com camisas húmidas em ferro fundido e cambota em aço forjado. O bloco pesa apenas 14,3 kg; o conjunto completo ronda os 150kg, um valor bom para a época.

Cada bancada dispõe de uma árvore de cames à cabeça, accionada por corrente simples a partir da cambota e as válvulas de admissão e escape formam entre si um ângulo de apenas 30 graus. 

Estreia comercial e primeiros números de potência
A estreia do motor dá-se em 1974, montado nos Peugeot 504 Pininfarina, nas versões Coupé e Cabriolet. Neste formato inicial, oferecia 144cv às 5750rpm, com carburador duplo Peugeot. No mesmo ano surgiu o Volvo 264, com 140cv às 6000rpm graças a um carburador SU de grande dimensão. Em 1975, o Renault 30 oferecia 142cv às 5500rpm, com um Weber de duplo corpo.

O único PRV de produção com múltiplos carburadores foi o Talbot Tagora de 1979 (após integração da Talbot na Peugeot), equipado com dois Weber de triplo corpo, chegando aos 166cv.

A injecção electrónica Bosch K‑Jetronic chegou em 1977 ao Peugeot 604 e ao 504 Coupé, sendo adoptada mais tarde pela Renault e pela Volvo. A injecção revelou‑se particularmente adequada ao PRV, melhorando potência, consumo e fiabilidade de arranque.

Do luxo à competição: o PRV em ralis 
Os números do V6 PRV eram bons, mesmo nas versões de base, quando comparados com motores como o Ford Essex de três litros, que apenas debitava 138cv às 5000rpm.

Sem surpresa, graças à boa potência específica e leveza, o PRV ganhou notoriedade no desporto automóvel em 1978, quando o 504 Coupé venceu o Safari e o Rali do Bandama, na Costa do Marfim. 

Os 504 de fábrica usavam três carburadores Weber, chegando ao 240cv com evidente fiabilidade. 

Mais cilindrada, mais ambição e o caso DeLorean
O passo seguinte foi o aumento de cilindrada. A corrida ao binário e à potência entre berlinas de luxo levou ao surgimento, em 1979, da versão de 2849cc, lançada inicialmente nos Volvo de 1980. O seu palco mais mediático acabou por ser o controverso DeLorean DMC‑12. Pensado inicialmente com motor rotativo e estrutura compósita, o projecto acabou por recorrer ao PRV pela sua fiabilidade e compacidade. Ainda assim, o desempenho ficou aquém das ambições: mesmo com chassis inspirado no Lotus Esprit, o DeLorean acusava uma distribuição de massas de 32/68 e demorava 10,5 segundos dos 0 aos 100 km/h.

Even‑fire: a maturidade técnica do PRV V6
A grande viragem técnica ocorreu em 1984 com o Renault 25 Turbo. A versão de 2458cc introduziu não só a sobrealimentação e a injecção electrónica, mas também a cambota de moentes desfasados (split‑pin), que transformou o PRV num verdadeiro V6 de ignições regulares. Ao desfasar os moentes em 30 graus, obtinha‑se um intervalo constante de 120 graus entre ignições.

Este motor equipou o Alpine GTA com 200 cv, permitindo‑lhe atingir 265 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos. O Alpine A310 anterior, produzido entre 1979 e 1984, utilizara ainda a versão de 2664cc.

Segundo Chris Rabbetts, especialista Alpine responsável pela preparação do motor: “O A310 tinha sido concebido como um GT de quatro cilindros, mas o V6 era a única via possível para competir com o Porsche 911. O GTA Turbo transformou o desempenho e manteve a Alpine no mesmo patamar que Porsche e Lotus.”

Os três litros e a diversificação final
A Volvo abandonou o consórcio no final dos anos 80, depois de utilizar extensivamente o PRV de 2849cc nos 760 e no raro 780 Coupé. Nos anos seguintes surgiram versões de três litros — 2963 e 2975cc — com diferentes taxas de compressão, utilizadas em modelos Peugeot, Citroën e Renault até 1997.

Um dos exemplos mais emblemáticos foi o Renault Safrane Biturbo de 1994, equipado com a versão de baixa compressão e dois turbocompressores, debitando 262cv e tracção integral, para uma velocidade máxima de 250 km/h.

Quatro válvulas, novos desafios
A PSA seguiu outro caminho para aumentar a potência: cabeças de quatro válvulas por cilindro, em detrimento da sobrealimentação preferida pela Renault. Os motores atmosféricos de três litros do Peugeot 605 e do Citroën XM ultrapassavam os 200cv, mas a solução revelou fragilidades, nomeadamente desgaste prematuro das árvores de cames, obrigando a um dispendioso recall.

Le Mans e a glória absoluta
Outros foram mais longe, como a Venturi e a equipa de resistência WM Peugeot, que desenvolveu a única versão PRV com dupla árvore de cames à cabeça. Utilizando um bloco de três litros e baixa compressão, cabeças totalmente específicas e turbocompressores de grandes dimensões, o PRV alcançou um feito histórico.

Em 1988, um WM Peugeot pilotado por Roger Dorchy atingiu 405 km/h na recta de Mulsanne, estabelecendo o recorde absoluto de velocidade em Le Mans — uma marca que permanece até hoje e dificilmente será batida após a introdução das chicanes.

Um legado improvável e duradouro
Quase um milhão de motores PRV V6 foram produzidos até ao final da sua carreira, a 15 de Junho de 1998. Uma longevidade e diversidade de aplicações que nem os mais optimistas contabilistas de 1971 poderiam ter antecipado.

Utilizações improváveis e resultados assinaláveis

UMM V6
O motor PRV acabou por ser protagonista de um dos mais interessantes capítulos da histórica do automobilismo português. debaixo do capot de um herói nacional, o UMM. Em 1983, na segunda epopeia UMM no Dakar, a equipa fez alinhar quatro exemplares, dois com o tradicional motor 2.5 diesel "Indenor", e dois com o PRV V6 de 2.7 litros. Todos os quatro chegaram ao Lago Rosa. 

Com resultados inspiradores, no ano seguinte a UMM volta à carga com os V6, mas desta vez alargados a 3 litros e desenvolvidos pelo famoso preparador francês Danielson, atingindo assim os 204cv.

Em 1997, já com o modelo Alter, a UMM decide enviar três exemplares para o preparador Jean-Louis Raimondi, que usariam o motor PRV 3.0 já com 220cv. Estes exemplares tiveram prestações desportivas respeitáveis, com várias vitórias em Portugal, com os pilotos João Vassalo e Carlos Almeida aos comandos. 

Em 1992 foi montado um protótipo baptizado UMM Troféu V6, que, como o nome indica, deveria dar origem a uma série monomarca incluída no Campeonato Nacional de TT, mas por esta altura o departamento de competição viria a encerrar, face às crescentes dificuldades da empresa.

Alfa Romeo 155 V6 TI - ITC
Se soa estranha, é porque é mesmo estranha, a ideia de que o PRV esteja associado a um dos mais emblemáticos e potentes Alfa Romeo de sempre. Este é um daqueles capítulos do automobilismo que são um exemplo de como ler as regras nas entrelinhas e identificar oportunidades. 

A Alfa Romeo militou com assinalável sucesso no campeonato alemão de Turismo, o DTM, desde 1993. O regulamento Classe I, tinha nesse ano sido implementado, em detrimento do Grupo A. As regras eram agora muito mais relaxadas, com veículos “silhueta”, que usavam chassis tubulares e carroçarias em compósito para evocar o modelo de estrada, tendo, com este, pouca relação.

O único aspecto em que o regulamento obrigava a uma ligação com a produção em série, era na utilização de um motor que tivesse sido usado num modelo da marca, mas não necessariamente no que era usado em prova.

O motor podia ser profundamente modificado, mas o bloco teria de ser partilhado com o modelo de estrada e, no caso dos motores em V, o ângulo teria de ser mantido. O limite de cilindrada eram os 2.5 litros. 

O V6 Busso era a opção óbvia e foi usado com sucesso em 93, 94 e 95, conquistando o título logo no primeiro ano. Mas em 1996, a transformação do DTM no campeonato internacional ITC, trouxe alterações ao regulamento, nomeadamente, o fim da imposição dum regime máximo de rotação. 

Contudo, por esta altura a Mercedes-Benz e a Opel pareciam estar mais competitivas e o motor Busso estava no limite do seu desenvolvimento. Para conseguir mais rotação, era necessário um V6 com um ângulo mais aberto do que os 60° do Busso, que limitavam o tamanho da admissão. 

O histórico líder técnico da Abarth e, nesta altura, da Alfa Corse, Sergio Limone, tinha um problema em mãos, para o qual encontrou uma solução engenhosa: interpretando os regulamentos de forma astuta, entendeu que Lancia e Alfa Romeo eram tecnicamente a mesma marca, já que estavam incluídas no mesmo grupo e, como tal, socorreu-se do facto da Lancia, por questões práticas e de sinergia com a PSA, ter usado o motor PRV no Thema V6, com ângulo de 90°.

Em vez de 420cv, o motor denominado “690” chegava quase aos 500cv a umas impressionantes 11.850rpm. Com esta solução astuta, Limone quase conquistou o título de 1996, na primeira e última temporada do ITC com aqueles regulamentos.