Porsche Boxster aos 30 anos.

Para as marcas “premium”, as gamas de entrada sempre foram essenciais à sustentabilidade. Na Porsche, aquilo que começou por ser um “mal necessário”, acabaria por tornar-se num objecto digno de culto e numa referência desportiva.

912: subtrair para somar
Foi num momento de grande afirmação que, pela primeira vez, a Porsche percebeu que, ao posicionar toda a gama num patamar demasiado elevado, poria em risco a sua sobrevivência. O 911 foi recebido com enorme entusiasmo, mas o salto de preço que este representava face ao 356 significava que boa parte do público da marca não mais conseguiria ter um Porsche novo. Para resolver o problema, nasceu, em 1965, o 912, equipado com o motor boxer de quatro cilindros de 90cv. As performances eram respeitáveis e a aparência era quase indistinguível do 911. A percepção pública era, no entanto, a de um sucedâneo pobre do modelo de seis cilindros. 

914, um vislumbre do futuro
Para a marca, o maior problema do 912 era o custo de produção, pouco inferior ao do 911.

Assim, em 1970 surgia o 914, também conhecido como VW-Porsche, por ser um modelo desenvolvido em conjunto, através de um invulgar acordo verbal entre as duas marcas, ligadas desde a sua génese. A gama seria composta por modelos com motores de quatro cilindros derivados de outros modelos da Volkswagen e uma única versão (denominada 914-6) com motor de dois litros e seis cilindros, originário do 911 T. 

Apesar do estilo controverso, o 914 foi muito bem recebido pela imprensa internacional, rendida ao comportamento dinâmico excepcional, graças ao motor em posição central, uma opção que, até então, a Porsche apenas havia experimentado em competição, com resultados brilhantes. 

O modelo mais equilibrado seria o 2.0 de quatro cilindros e 101cv, lançado em 1973. No papel, o 914 parecia ser a solução ideal para a colmatar a falta de um Porsche mais acessível. Contudo, com a morte de Heinrich Nordhoff, ainda antes do lançamento do modelo, o acordo tornar-se-ia menos favorável para a Porsche, que viu a sua margem drasticamente reduzida. 

A "semente" conceptual do Boxster estava, no entanto, plantada.

Gama transaxle, o desportivo tradicional
Com custos de produção mais caros do que o previsto, a Porsche acabou por avançar para um sucessor radicalmente diferente, o 924. 

Ao contrário do que se possa pensar, o 924 foi desenvolvido de raiz pela Porsche, mas como uma "encomenda" do Grupo VW-Audi, para a criação de um modelo desportivo. Por essa razão, o modelo foi desenvolvido recorrendo exclusivamente a componentes dessas marcas.

O 924 viu o seu destino mudar com a crise energética de 1973: se por um lado era demasiado caro e ambicioso para a VW, já para a Porsche era a resposta ideal à crise, oferecendo à clientela algo mais acessível e económico do que os 911.

O 924 nasceu com fragilidades e foi vítima de críticas por ser algo lento, mas a dinâmica era irrepreensível e referencial. A colocação da caixa no eixo traseiro garantia uma distribuição de peso que tornava a condução muito equilibrada. No entanto, o padrão de qualidade não era o de um Porsche. Depois de anos de desenvolvimento aturado, o 924 evoluiu para os 944 e 968, que eram automóveis brilhantes, mas caros de produzir e mesmo de adquirir. 

Boxster, um Porsche de alma e coração
Fechado mais um capítulo, a Porsche optou por um caminho diferente na sucessão: o novo modelo de entrada teria todos os argumentos essenciais da marca: uma imagem vincadamente desportiva, uma qualidade de construção acima da média e o motor de seis cilindros, colocado atrás do condutor e passageiro. Só que desta feita, em posição central.

O Boxster apresentaria ao mundo muitas dicas estéticas e técnicas do que viria a ser o 911 da geração 996 e, talvez por isso, mereceu o respeito dos entusiastas: em vez de ser visto como um sucedâneo, foi aceite como o precursor de uma nova era para a Porsche. Uma fase bastante profícua e de crescimento.

O Boxster nasceu com o discreto motor 2.5 de apenas 204cv e performances modestas, foi crescendo em capacidade, sofisticação e eficácia ao longo das quatro gerações: 986, 987, 981 e 718. Ganharia uma versão Coupé denominada Cayman, na série 987.

Em nome da economia e das emissões, o 718 trouxe de volta os motores boxer de quatro cilindros, agora sobrealimentados. No entanto, para as versões de topo, GTS e Boxster e Spyder (equivalente ao Cayman GT4), a Porsche regressou aos motores de seis cilindros, mais concretamente ao motor usado pelo 911 Carrera S.

A alternativa ao 911
Finalmente, o brilhante chassis do Boxster recebia motorizações à altura da sua eficácia, sendo então tão rápido à volta de um circuito como os melhores 911. O Spyder contava com 420cv, acelera até aos 100km/h em 3,9 segundos e atingia os 300km/h.

A eficácia era tal que os GT4 e Spyder eram propositadamente truncados na potência para ficarem aquém da performance dos melhores 911. No entanto, à medida que os 911 iam elevando a fasquia, criou-se o espaço para a derradeira versão do Boxster, com o nome RS Spyder (e Cayman GT4 RS), acolhendo o motor do 911 GT3, com 500cv às 8400rpm. 

Depois da apresentação destes modelos geniais e exclusivos, foi anunciado que a Porsche não mais produziria os modelos Cayman e Boxster com motor e combustão. Iniciava-se então um período de brutal investimento no desenvolvimento de um sucessor eléctrico mas, ainda antes de chegar ao mercado, os estudos previram vendas aquém do desejável. A Porsche recuou, anunciando uma nova geração de Boxster e Cayman com motor de combustão.

Assim, 30 anos depois, é de esperar novos e excitantes episódios da saga Boxster. 

Parabéns à Porsche, parabéns aos proprietários que garantiram o sucesso do modelo.