Os “GTI” que merecem uma segunda chance.

Já todos conhecemos de cor a lista do costume: Golf GTI, Peugeot 205 GTi, Clio Williams, Mini Cooper S, etc. É uma espécie de Olimpo dos “GTI”. 

Esses são alguns dos modelos indiscutíveis, indestronáveis. Se por um lado é legítimo que sejam considerados como dos melhores das respectivas épocas, por outro é injusto determinar que outros modelos não possa ser considerados apostas tão boas ou melhores.

Nalguns casos, é preciso ir para lá das fichas técnicas e para lá daquilo que foi dito sobre eles nas revistas da época. Só mesmo experimentando. 

Não precisamos de quem nos diga quais eram os melhores, porque as cotações já nos dão a resposta. Precisamos é de saber quais são os segredos bem guardados, pois provavelmente ainda vamos a tempo de os apanhar...

Peugeot 104 S/ZS

Parece um brinquedo, mas é para ser levado a sério! Talvez o relativo insucesso do 104 enquanto “carro de ir à compras”, seja a razão pela qual não se fala muito no 104 ZS enquanto um dos bons desportivos de tracção. A aparência pouco musculada poderá ser a outra razão. 

Contudo, seria ingénuo pensarmos que o 205 GTI nasceu do nada, como que num milagre de geração espontânea. Havia um antepassado com credenciais semelhantes e, arriscaria dizer, alguns pontos em que era superior.

Depois de várias versões, em 1980 o S e o ZS recebem o motor de 1380cc inicialmente com 72cv e caixa de quatro velocidades, mas mais tarde com 80cv e caixa de cinco velocidades. 

O S era a versão de cinco portas e o ZS tinha a carroçaria de três portas, estranhamente truncada, com uma distância entre eixos mais curta em quase 20cm.

Ambos recebiam uma decoração específica, com uma lista ao longo da carroçaria, jantes Amil, volante desportivo, painel específico com taquímetro e espelhos Vitaloni. 

A posição de condução era mesmo melhor que a do 205 GTI, em que o condutor vai sentado demasiado alto. 

Uma vez ao volante, os 80cv parecem crescer, graças a uma caixa curta e aos 810kg, mas o que mais entusiasma é a dinâmica. A direcção é comunicativa e mais leve do que a do 205 GTI e a traseira, apesar da curta distância entre eixos, solta-se de forma controlável e divertida, à boa maneira dos modelos franceses deste género. 

Peugeot 104 ZS

Anos de produção: 1979 a 1985
1360cc
75x77mm
72cv às 5800rpm
84Nm às 4000rpm
Carburador Solex 32/35 TACIC
4 cilindros em linha posição transversal árvore de cames à cabeça
3360mm de comprimento
2230mm entre eixos
810kg de peso
Dianteira independente, do tipo MacPherson, com barra est.
Traseira independente, de braços oscilantes e molas helicoidas, com barra est.
Dianteiros de disco com servofreio
Traseiros de tambor
Dianteira
Caixa manual de 5 velocidades
165km/h de V. Máxima
11,6s dos 0 aos 100km/h

Ford Escort MkIII XR3i

A sombra do Golf GTI MkI pairou sobre todos os modelos contemporâneos do mesmo estilo e isso resultou em algumas injustiças. 

Entre os pioneiros do género estava o Ford Escort, que carregava dois fardos dos quais não tinha culpa: o de o opositor mais directo ao Golf e o de sucessor do mítico Escort MkII, o último de tracção e o mais vitorioso modelo da marca.

Será para sempre visto como um modelo inferior, mas para lhe fazer justiça é preciso apreciá-lo isoladamente. 

Os maiores defeitos do XR3i são talvez a direcção pouco transparente e um nível de potência insuficiente. O chassis, no entanto, é perfeitamente equilibrado e permite a condução divertida que se espera deste tipo de automóvel. 

Tem um comportamento honesto, previsível e competente, com um andamento mais do que suficiente para entreter. 

Aquilo que perde em termos de andamento ou refinamento das sensações, compensa noutros aspectos, nomeadamente na estética. As jantes tipo “disco de telefone”, as opcionais faixas autocolantes e faróis suplementares, são verdadeiros “souvenirs” dos anos 80 que lhe dão um carácter excepcional. Um estilo que se estende ao padrão dos assentos.

Pode não ser tão “exemplar” como um Golf, mas em carácter não perde absolutamente nada e a baixa cotação acaba por torná-lo especialmente cativante. 

Ford Escort XR3i
Anos de produção: 1982 a 1986
1597cc
79.96 × 79.52mm
105cv DIN às 6000rpm
137Nm às 4800rpm
Injecção electrónica Bosch K-Jetronic
4 cilindros em linha posição transversal dianteira, árvore de cames à cabeça
4050mm de comprimento
2400mm entre eixos
920kg 
Suspensão dianteira independente do tipo MacPherson com triângulos inferiores molas helicoidais e barra estabilizadora
Suspensão traseira independente com braços longitudinais, triângulos inferiores e molas helicoidais
Travões dianteiros de disco com servofreio
Travões traseiros de tambor
Caixa manual de 5 velocidades
186km/h de V. Máxima
9,7s dos 0 aos 100km/h

Peugeot 309 GTI 16V

Se na maior parte das histórias o 205 GTI é sempre o herói, neste artigo é um vilão recorrente, como vamos confirmar.

Só a popularidade tremenda do “bonitinho” 205 é que pode explicar que o brilhante Peugeot 309 GTI não seja venerado e bem cotado. 

OK, não é exactamente a Audrey Tautou dos desportivos, até porque nasceu para ser um Talbot, mas uma vez lá dentro, nada disso importa. 

A dura realidade é que o 309 GTI talvez seja o carro que o 205 queria ser: igualmente divertido, mas com direcção mais directa e assistida, melhor posição de condução, interior mais sólido, mais confortável e com um comportamento dinâmico irrepreensível. 

Sim, a traseira dança como no 205, mas só na medida do que queremos e nunca há o risco de sermos apanhados de surpresa. 

Quanto ao motor 16V de 160cv, não é preciso dizer muito: é de outra geração e torna tudo mais entusiasmante.

Peugeot 309 GTI 16
Anos de produção: 1990 a 1993
1905cc
83 x 88
160cv às 6500rpm
180Nm às 5000rpm
Injecção LE2 Jetronic
4 cilindros em linha posição transversal dianteira, dupla árvore de cames à cabeça e 16V
4050mm de comprimento
2470mm entre eixos
975kg
Suspensão dianteira independente do tipo McPherson com triângulos inferiores e barra estabilizadora
Suspensão traseira independente de braços oscilantes e barras de torção 
Dianteiros de disco, ventilados com servofreio
Traseiros de disco
Caixa manual de cinco velocidades
220km/h de V. Máxima
7,8s dos 0 aos 100km/h

Peugeot 206 RC

É possível que o pior inimigo do 206 RC, seja novamente o 205 GTI? Tudo indica que sim, mas não foi o único...

Quando o 206 GTI de 136cv chegou ao mercado, foi recebido com muito pouco entusiasmo. O motor era redondo e agradável, mas não era entusiasmante, e o comportamento era demasiado “adulto”, sem oferecer os níveis de diversão dos modelos desportivos que o antecederam, nomeadamente os 205 e 106.

A Peugeot sofreu na comparação com os rivais, até porque a Renault estava num grande momento de forma e apresentou o Clio RS, que com 172cv e pouco peso, era bem mais divertido de conduzir.

A resposta da Peugeot chegou, infelizmente, muito tarde. O 206 RC, era duma estirpe bem diferente do GTI “normal”. O motor EW10J4S foi desenvolvido com a colaboração da Lotus Engineering, e tinha abertura variável de válvulas, o que lhe dava uma elasticidade notável, sendo mais impressionante ainda que o motor do Clio RS. Em altas, a sonoridade da admissão é inebriante.

Dinamicamente, o refinamento era evidente: com jantes 17 e reforços na suspensão traseira para controlar o “toe-out”, o RC era previsível e preciso em curva, apesar de ter uma traseira sempre pronta a ajudar o condutor nos momentos mais “quentes”. 
Como automóvel, era bem mais confortável e “adulto” do que os principais concorrentes. É o elo deligação entre os GTI espartanos e brincalhões como o 205 e os mais recentes, refinados e com motores turbo de potências surpreendentes.

Peugeot 206 RC
Anos de produção: 2001 a 2004
1997cc
85 x 88
176cv às 7000rpm
202Nm às 4750rpm
Injecção elect. Multiponto Magneti-Marelli
4 cilindros em linha, em posição transversal dianteira, 16 válvulas;
3773mm de comprimento
2472mm entre eixos
1100kg
Suspensão dianteira independente, do tipo MacPherson, com triângulos inf. e barra est.
Supensão traseira independente por barras de torção, barra est.
Travões de disco, com servofreio e ABS
Caixa de 5 velocidades manual
220km/h de V. Máxima
7,4 dos 0 a 100km/h

Fiat Punto GT

Pois, se calhar não estavam à espera deste...

Nos livros de história, o Fiat Punto vai ser recordado pelos mesmos defeitos e virtude do mítico antecessor, Fiat Uno Turbo i.e.. Resumidamente, um motor mais possante que o dos concorrentes, bom equipamento e a um preço muito mais baixo mas, por outro lado, um certo desdém pelas curvas, e uma incapacidade de pôr a potência no chão.

Podíamos ficar por aqui, encolher os ombros e lamentar, ou então, podemos entrar no chamado “espírito da época”, mas socorrermo-nos de algo que não havia na época, que são as compras online. 

Por “espírito da época”, entenda-se tuning (não no sentido “chunga” da palavra), mas no sentido de comprar umas jantes decentes, uma ou duas polegadas acima das originais e um conjunto mola-amortecedor aftermarket, que não precisa sequer de ser caro. 

Quem sabe como funciona a indústir automóvel sabe que na suspensão é possível poupar muito, para se conseguir um “preço-canhão” à saída do stand. Só que, especialmente nos carros italianos desta época, isso significava levar para casa um carro que estava incompleto. 

A boa notícia é que, com pouco investimento, o Punto GT consegue alcançar um comportamento realmente muito bom: com boa tracção, traseira ajustável com o acelerador ou o travão e boa precisão, com os benefícios da direcção assistida. Quase, mas quase, chega a fazer lembrar um 5 GT Turbo...

Fiat Punto GT
Anos de produção: 1994 a 1999
1372cc
80,5 x 67,4mm
136cv (133cv GT2/130cv GT3)  às 5750rpm
208Nm às 3000rpm
Injecção electrónica Bosch Motronic
4 cilindros em linha, posição transversal dianteira, árvore de cames à cabeça
3770mm de comprimento
2455mm entre eixos
940kg
Suspensão dianteira independente do tipo McPherson, triang. inferiores e barra est.
Suspensão traseira independente com braços longitudinais e barra est.
Travões dianteiros de disco ventilado, com ABS
Travões traseiros de disco
Caixa manual de 5 velocidades
198km/h de V. Máxima
8,2s dos 0 aos 100km/h

Rover 114 GTI

Já sei o que está a pensar: “Às tantas ao chegar ao fim do artigo já estava com sono e começou a escrever disparates...” No entanto, estou bem consciente do que estou a escrever. 

O Rover 114 GTI só existiu pela incapacidade da MG, da Austin Rover e mais tarde apenas Rover, de cortar amarras ao velho Mini desenhado nos anos 50! Um 114 não era mais do que uma evolução do Metro, e o Metro pouco mais era do que um Mini modernizado.

Passemos, no entanto, à prática. O 114 GTI montava o mítico motor Rover Série K, cuja qualidade de construção poderia nem sempre ser a melhor, mas a engenharia de base era à prova de críticas. Era um motor com uma potência específica interessante e com uma disponibilidade extraordinária.

A caixa de cinco velocidades, de origem Peugeot, tem um funcionamento agradável e suficientemente rápido, com um escalonamento adequado. 

Como suspensão, em vez do velho Hydrolastic, o 114 monta o sistema Hydragas. Continua a ser um sistema que tem mais vantagens na teoria do que na prática mas, quando bem mantido, permite uma boa resistência à inclinação em curva. O amortecimento não é excelente, mas os bancos desportivos do GTI compensam e dão bom apoio. Falta saber como é que os metem dentro dum carro tão pequeno. Devem ter sido as mesmas pessoas que metem caravelas dentro de garrafas...

O 114 GTI, graças aos detalhes desportivos, tem um ar simpático e arisco, mas é quando se começa a atacar uma estrada com curvas que se dá uma revelação inesperada: o antiquado Rover é tão ou mais divertido de conduzir do que um velho Cooper S. A forma de condução não é muito diferente, mas o ritmo sim! O motor é cheio em todos os regimes e enérgico em altas. Soa bem! A direcção é bastante directa e o chassis é estranhamente competente. 

O Rover pincha e mexe-se de formas que nem sempre esperamos, mas acorda-nos os sentidos todos e põe-nos a pensar e a reagir depressa e a andar a ritmos que não pareciam possíveis quando olhamos para ele e para a ficha técnica. 

É uma experiência incomparável a outros “GTI”. Pode não ser um modelo tão utilizável como outros, mas em termos de envolvência e diversão, não há muitos que o superem.

Anos de produção: 1994 a 1998
1396cc
75 x 79
95cv DIN às 6250rpm
124Nm às 4000rpm
Injecção electrónica monoponto Lucas
4 cilindros em linha posição longitudinal dianteira, dupla árvore de cames à cabeça
3521mm de comprimento
2269mm entre eixos
870kg
Suspensão dianteira independente com triângulos sobrepostos, sistema Hydragas e barra estab.
Suspensão traseira independente com braços oscilantes, sistema Hydragas e barra estab.
Dianteiros de disco
Traseiros de tambor
Caixa manual de 5 velocidades
184km/h de V. Máxima
9,8s dos 0 aos 100km/h