Rover P6, à medida de um gentleman

Em finais dos anos 60, os tradicionais automóveis do segmento médio-alto estavam a tornar-se insustentáveis para os Europeus. O Rover P6 nasce precisamente nesse período de transformação social e económica, sentido com particular rigor no Reino Unido. A classe média britânica vivia, desde o período pós-guerra, num clima de prosperidade, que influenciava o estilo de vida e sustentava até uma certa altivez. 

Neste contexto, era comum os carros de família terem motores de seis cilindros, com cilindradas até aos três litros, como era também o caso dos Rover 75 e 90. Mas após a crise do Suez, foi crescendo a procura por opções mais económicas. Sobretudo as empresas, com os seus carros de serviço, estavam dispostas a economizar, mas sem prescindir “das aparências”. 

A Rover estava ciente desta tendência, mesmo antes dela ser evidente. E como tal, a premissa para a criação o P6 era simples: este tinha de ser um automóvel mais económico, mas igualmente apelativo e prestigiante para o condutor. A solução para isso passava por torná-lo muito diferente da concorrência e mesmo dos seus antecessores, fazendo da inovação principal factor de prestígio. Era preciso que o novo Rover fosse “o último grito” entre as berlinas. 
 

Os traços gerais do que viria a ser o P6, começaram a ser definidos assim que o P5 saiu para o mercado, em 1956. A equipa de engenheiros que liderava o projecto era composta por Peter Wilks, Spen King e Gordon Bashford, todos eles apaixonados por soluções inovadoras. Bashford tinha há muito a ambição conceber um automóvel com base monocoque central e painéis amovíveis. 

Na época, esta era vista como uma solução perfeita para prolongar a vida da carroçaria pois, quando a corrosão atacasse os painéis (algo praticamente inevitável no clima britânico), bastaria trocá-los. Na prática, o que acontecia era que os painéis acabavam por esconder alguma corrosão interna. Esta foi uma solução preconizada pelo Citroën DS, automóvel que também serviu de inspiração ao designer David Bache. 

A influência é visível em detalhes como a linhas descendente do tejadilho, o largo pilar C numa cor constrastante, o capot afundado e o guarda-lamas traseiro a esconder parcialmente a roda. 

Talvez contagiada pelo sucesso do DS, a equipa estava motivada para criar um automóvel o mais inovador possível (incluindo a propulsão por turbina de gás), mas a administração da Rover, mais concretamente os irmãos Wilks, travaram os intentos mais radicais (nos quais se incluía o motor boxer de quatro cilindros e suspensão hidropneumática), que num mercado decididamente conservador, poderiam ter efeitos imprevisíveis. 

Talvez a maior inovação técnica acabasse por ser a suspensão dianteira de triângulos com mola em posição horizontal, tudo pensado para poder albergar o motor de turbina de gás... Na traseira, o tradicional eixo DeDion era uma aposta mais conservadora que, segundo os criadores, permitia evitar a sobreviragem por desaceleração. 

O produto final convenceu a imprensa, que em 1964 o nomeou Carro do Ano Europeu, logo na primeira edição deste galardão. Em segundo ficou o Mercedes 600 (W100) e, em terceiro, o Hillman Imp.
A Rover testou o P6 extensivamente, realizando 15 protótipos que, no total, percorram cerca de 800.000km em diferentes condições.

Em 1963 era oficialmente lançado o Rover 2000, com um único carburador. Os 90cv eram “curtos” para os 1255kg. Em consequência, era preciso quase 16 segundos para alcançar os 100km/h. A velocidade máxima, no entanto, graças a uma quarta velocidade longa e a uma boa aerodinâmica, chegava aos 167km/h. Para nivelar a performance com os concorrentes, nomeadamente com o “primo” Triumph 2000, foi lançado, em 1966, o 2000 TC. 

A sigla TC significa “Twin Carburettor”, e os dois SU HS8 mereciam esse destaque, pois vieram elevar a performance a um novo patamar, com 106cv, que lhe permitem atingir os 100km/h em pouco mais de 12 segundos. Nessa altura, várias mudanças vieram melhorar o modelo, como os travões de disco Girling, com os traseiros montados junto ao diferencial, de modo a diminuir o peso não suspenso.

A Rover teve de se reorganizar logisticamente, com linhas de montagem novas para o P6, numa unidade industrial muito moderna. Isto porque a expectativa de vendas era elevada, prevendo-se o fabrico de cerca de 250 automóveis por semana. As previsões pareciam optimistas mas, na realidade, esta estimativa revelou-se demasiado conservadora. 

Em pouco tempo a marca tinha encomendas para 550 unidades do P6, o que seria óptimo, se não fosse o conturbado contexto social. As tentativas de aumentar a produção foram travadas por greves e conflitos para definir pagamentos e bónus. Por esta altura as greves sucediam-se de forma descontrolada. Não era sequer preciso uma acção sindical para boicotar a produção: contar de Maio de 64, durante um ano, houve 101 greves "não oficiais".

Apesar de todos os obstáculos o Rover P6 continuou a ser um sucesso comercial e em 1968 receberia uma nova versão, equipada com o leve e potente V8 3500 de alumínio de câmaras hemisféricas de origem Buick. Com um preço razoável, foi um sucesso imediato, com a produção dos dois modelos a chegar às 850 unidades por semana.

O exemplar do P6 à venda no marketplace Motorbest é um 3500 V8 nacional, perfeitamente preservado, naquela é a cor mais característica modelo. Veja o anúncio completo AQUI.