Guia de Compra: BMW M Roadster e Coupé

Os BMW M Roadster e Coupé, parecem ter nascido numa reunião de brainstorming após o jantar de Natal da empresa. É um modelo que não se confunde com qualquer outro, de qualquer marca. As proporções podem ser estranhas, mas há neles elementos capazes de cativar qualquer apaixonado por carros desportivos: as “ancas” largas, as jantes traseiras com aba larga, as quatro ponteiras de escape e as grelhas nos guarda-lamas dianteiros a parecer as guelras de um tubarão… tudo expressa agressividade e músculo, mas num pacote bem pequeno.

Quando o M Coupé nasceu, o M Roadster já existia. A especificação mecânica era a mesma, o que o tornava um produto potencialmente cativante, mas a falta de rigidez comprometia muito a experiência de condução. Como é fácil de perceber, a base era a do pacato Z3  - embora a sigla Z3 não faça parte do nome do M Coupé nem do M Roadster - e não tinha a rigidez torsional necessária para fazer face às exigências de um motor com 321cv. Apesar dos reforços introduzidos, o Roadster tinha um comportamento bastante deficiente devido à flexão do chassis. Assim, a equipa de desenvolvimento pressionou a administração da BMW no sentido de permitir a criação da versão de tecto rígido. A autorização foi dada, na condição de que os custos fossem controlados, com o aproveitamento máximo dos componentes do Roadster. O resultado foi um chassis 2,6 vezes mais rígido.

A silhueta do M Coupé, no entanto, não parece ter sido fruto do improviso. Com alguma investigação, é possível conhecer um concept car de 1988 chamado BMW Z1 Coupé. Foi um dos estudos de utilização de materiais compósitos em carroçarias (um desses estudos daria origem ao Z1 Roadster). O perfil do Z1 Coupé é praticamente igual ao do M Coupé. E por falar nisso, nenhum deles é propriamente um coupé, pois não? Coupé pressupõe, por definição, um pilar C inclinado, que dá origem ao termo coupé, francês para “cortado”. Esta carroçaria é, em boa verdade, um hatchback de três portas, mas isso não soaria tão glamoroso e exclusivo…

A mesma carroçaria viria posteriormente a ser usada também numa versão mais civilizada, com motores partilhados com os 328 e 330.

Ter um BMW M
Estes modelos são absolutos ícones, em particular o estranho Coupé. Contudo, o passar do tempo tem vindo a fazer subir o interesse e a procura em torno do Roadster. Mas sonhar com um automóvel é, muitas vezes, radicalmente diferente de viver com ele. Ao olhar para este modelo, não é fácil saber o que esperar e o tipo de utilização que se pretende é que define se será uma decepção ou uma felicidade.

Seja movido pelos motores S50 ou S54, este é um automóvel muito rápido e muito entusiasmante. No entanto, é preciso entender que não é nem o automóvel perfeito para uma condução agressiva, devido às limitações naturais de rigidez e geometria, mas também não é o melhor dos GT, devido à caixa relativamente curta e às suas dimensões. 

Se o objectivo é conduzir “de faca nos dentes”, um M3 pode ser uma solução melhor, mas se souber interpretar o M Roadster ou Coupé como o exótico que é, e desculpar-lhe as suas particularidades, a experiência de posse poderá ser ainda mais satisfatória. Primeiramente, porque nós não desfrutamos dos nossos carros apenas quando estamos a andar neles e, nesse capítulo, estes pequenos desportivos são bem mais singulares e chamativos do que um “simples” M3. 

Dito isto, tanto o M Roadster como o M Coupé são fontes quase inesgotáveis de prazer de condução, mesmo que não sejam brilhantes quando conduzidos no limite. O M Roadster oferece uma raríssima combinação dum automóvel muito pequeno com um motor bem grande e potente, quase como um Cobra dos tempos modernos. Pode ser mole e impreciso a curvar, mas nada disso anula o prazer de ouvir a notável melodia do motor de seis cilindros sem a capota como filtro...

O Coupé, por seu lado, tem a vantagem de ser dinamicamente mais eficaz, mais confortável e muito irreverente nas formas. Estar dentro do pequeno habitáculo é uma sensação especial: muito pequeno para a época, mito acolhedor e com uma aparência sofisticada, sobretudo nos exemplares mais excêntricos, com interior bicolor. 

Ao volante, a direcção mais directa do que a dos M3, o toque da caixa - tipicamente BMW mais um pouco mais justo - os bons bancos e a posição de condução, contribuem para um prazer de condução acima da média.

Vamos então ao que importa saber...

Transmissão
Os “Z3” M usam os motores 3.2 dos M3 E36 3.2 (S50) e E46 (S54), ainda que em ambos os casos com praticamente a mesma potência. 

Nas versões equipadas com o motor S50, o diferencial autoblocante é puramente mecânico. Nos modelos com motor S54, foi acrescentado o sistema Dynamic Stability Control (DSC).

Embora ambos os motores estivessem associados à caixa de seis velocidades nos M3, aqui a caixa é de apenas cinco velocidades. As relações são equivalentes às primeiras cinco do M3, mas o diferencial é mais longo, compensando de alguma forma o diâmetro menor das rodas.

O pedal da embraiagem é por norma leve. Se não for o caso, pode ser sinal de desgaste avançado.

Sistema Eléctrico
De um modo geral, o Z3 M é bastante fiável do ponto de vista eléctrico. As falhas mais frequentes prendem-se com pequenos componentes, como o relógio do painel ou o termómetro exterior

Nenhuma destas avarias costuma ser particularmente grave, mas algumas peças podem revelar-se relativamente dispendiosas.

Travões e Rodas
A travagem é a mesma do BMW M3 E36, muito criticada pela sua fraca resistência à fadiga. Os M Roadster e Coupé levam uma ligeira vantagem no peso, o que torna o problema menos evidente. Contudo, há vários "upgrades" disponíveis no mercado e são recomendáveis. 

Os pneus originalmente montados variavam entre os Bridgestone S02, Goodyear F1 e Michelin Pilot Sport. A escolha de boa borracha é particularmente importante num modelo potente, sem ajudas, de chassis curto e com bastante potência. Não é de esperar grande durabilidade. Os pneus traseiros dificilmente chegam aos 25.000km e os dianteiros por durar 30.000km. Nada disso é muito importante tendo em conta as distâncias que normalmente se percorre hoje com um segundo carro como este.

Interior
Os materiais do habitáculo revelam uma boa resistência ao desgaste. O revestimento em pele envelhece normalmente muito bem. Contudo, há muitas partes partilhadas com o normal Z3 que, como se sabe, tem uma reputação de se desintegrar com o passar do tempo: falamos de de problemas de acabamento, como puxadores interiores soltos e forros descolados.

Os aros cromados dos instrumentos conferem um aspecto mais distinto ao painel, enquanto os bancos eléctricos facilitam o ajuste da posição de condução. A inclinação do encosto, no entanto, é regulada manualmente.

Verificar
Os bancos eléctricos podem apresentar avarias que obriguem à substituição da base do banco, uma reparação pode ser dispendiosa. A inclinação do encosto é regulada manualmente.

Se a luz do airbag permanecer acesa, poderá ser necessário substituir o tensor do cinto ou o pré-tensor.

Nos automóveis em que o ar condicionado não foi utilizado regularmente, é relativamente comum encontrar condensadores corroídos ou perfurados. Em casos mais graves, os ventiladores também podem gripar. A reparação é sempre um custo relevante, por isso teste antes da compra para garantir que está funcional, ou para garantir um desconto...

Versões
Todos os “Z3 M” foram produzidos na fábrica da BMW em Spartanburg, Carolina do Sul (EUA), recorrendo a carroçarias fabricadas em Dingolfing, Alemanha.

M Roadster (1997–2001)
O Z3 M Roadster chegou ao mercado europeu em 1997, equipado com o conhecido motor 3.2 de seis cilindros em linha S50, proveniente do BMW M3 E36 Evolution.

Este motor desenvolve 321 cv, transmitidos exclusivamente às rodas traseiras através de uma caixa manual de cinco velocidades e de um diferencial autoblocante.

Z3 M Coupé (1998–2001)
A versão Coupé utiliza exactamente a mesma mecânica do Roadster.
Motor, transmissão e chassis são idênticos, diferenciando-se apenas pela carroçaria fechada, muito mais rígida estruturalmente.

O aumento da rigidez melhora a precisão da suspensão e torna o comportamento ainda mais eficaz, razão pela qual muitos entusiastas consideram o Coupé a versão mais interessante para uma condução verdadeiramente desportiva.

M Roadster e Coupé (2001–2002)
Em 2001, o motor S50 foi substituído pelo mais moderno S54, igualmente com 3.246cc mas equipado com acelerador electrónico, gestão electrónica mais avançada, melhorias e sistema VANOS (abertura variável de válvulas) revisto e actualizado.

Foi também introduzido o Dynamic Stability Control (DSC), capaz de corrigir perdas de aderência através da travagem selectiva das rodas, e o Cruise contrsk

Esteticamente existem também diferenças, nomeadamente mostradores cinzentos nos instrumentos, nova consola central, novo sistema de áudio, volante redesenhado e cruise control.

Veredito
Se procura um verdadeiro clássico desportivo que consiga combinar a qualidade germânica com um exotismo que só tem paralelo em alguns modelos italianos ou ingleses, dificilmente encontra melhor. É um modelo que permite conjugar uma performance excepcionais, personalidade e alguma versatilidade.

Apesar da sua vocação claramente desportiva, não deixa de ser um automóvel relativamente prático para utilização ocasional. A bagageira oferece espaço suficiente para uma viagem de fim-de-semana e o motor de seis cilindros alia uma enorme robustez a um carácter absolutamente viciante.

A mecânica é, regra geral, muito fiável e os problemas eléctricos são poucos. Os maiores riscos prendem-se com exemplares negligenciados ou mal reparados.

Os condutores de maior estatura poderão sentir alguma limitação no habitáculo, sobretudo na versão Coupé.

Se não conseguir viver com as limitações do modelo, talvez valha a pena considerar a geração seguinte, baseada no Z4. Menos irreverente, é certo, mas no geral um automóvel bastante superior.

BMW M Roadster (E36/7) e M Coupé (E36/8)
Anos de produção: 1997 a 2002

Motor: 6 cilindros em linha; dupla árvore de cames à cabeça; 24 válvulas com sistema de abertura de válvulas variável Vanos (admissão e escape); 
Posição: Longitudinal dianteira
Capacidade: 3.201cc (S50) / 3.246cc (S54)
Alimentação: Injecção electrónica Siemens MS S50 
Potência máxima: 321cv (S50), 325cv (S54) às 7400rpm;
Binário máximo: 350Nm 
Transmissão: Traseira com diferencial autoblocante;
Caixa: Manual de 5 velocidades;
Travões: De disco (ventilados à frente), com servofreio e ABS;
Chassis: Monobloco em aço; carroçaria de 2/3 portas e dois lugares;
Comprimento: 4025mm;
Distância entre eixos: 2459mm;
Peso: 1375kg (Roadster); 1450kg (Coupé);
Suspensão dianteira: Independente com triângulos sobrepostos, molas helicoidais e barra anti-aproximação inferior. 
Suspensão traseira: Independente, triângulos oblíquos e molas helicoidais. 
Velocidade Máxima: 250km/h;
Aceleração: 0 a 100km/h: 5,3s

COTAÇÕES