Um clássico como primeiro carro
Quem pode negar a importância do primeiro carro nas nossas vidas? Por outro lado, quanto não custa escolher e pagar um para dar a um filho? No mundo dos clássicos há soluções perfeitas para pais e filhos. É novo para ele, clássico para si.



Escrito por:
Motorbest

2020-05-14

O meu pai nunca me deu um carro, mas recordo perfeitamente aquela sexta-feira em que, sendo eu recém-encartado, o meu pai me sugeriu que levasse o velho Renault que lá estava guardado. E foi assim, sem intencionalidade aparente, que passei a ter um carro. Os interiores não estavam brilhantes, o exterior não era bonito e gastava 14 litros aos 100, mas foi o primeiro carro e, por isso, marcou-me muito. Com ele fiz os meus primeiros “picanços”, fui apanhado pela polícia a fazer piões e levei amigas a sair (sem extraordinário sucesso, responsabilidade que atribuo totalmente ao carro). Depois de retirado o motor, o Renault acabou por ser entregue na sucata. As memórias, essas ficaram para sempre e nas conversas de amigos ainda se repetem histórias da velha máquina, provando a importância do primeiro carro nas nossas vidas.
Se o seu filho estiver próximo dos 18 anos, prepare-se para uma de duas possibilidades: deixá-lo estampar o seu carro, num comovente acto de desprendimento da sua parte, ou aumentar a frota familiar. No caso de optar pelo segundo cenário e porque o dinheiro é seu, porque não pensar também um bocadinho em si e equacionar um clássico? As razões são mais do que muitas: o investimento pode ser muito inferior, a depreciação pode não existir (podendo até valorizar), as reparações podem ficar mais baratas e no dia em que o seu filho sair de casa ou decidir comprar um carro, você “herda” um clássico. Mas não quero com isto fazer de si um pai ou mãe egoísta: o seu “pequeno” também fica a ganhar. Que automóvel novo tem tanto carisma como um clássico? Que outro tipo de carro pode destacar-se tanto no parque da faculdade? Que carro novo consegue ser tão “cool” como um antigo?Os clássicos resolvem tudo e, neste caso, todos ficam a ganhar com qualquer uma das cinco opções que lhe apresentamos de seguida

Volvo 245 Wagon 1974-1993

Porquê este modelo?
Já ouviu falar em “nerd-chic”? Eu explico, de qualquer forma: é uma tendência segundo a qual é extraordinariamente “cool” usar tudo aquilo que habitualmente é considerado incrivelmente totó. Confuso? Também eu. O que é certo é que camisas apertadas até ao último botão, “anoraks”, gravatas fininhas em napa, coletes e casacos de malha com padrões esquisitos estão na moda.
Os Volvo Wagon da série 200 encaixam perfeitamente no conceito “nerd-chic”. Incrivelmente robustos, seguros e práticos, estes carros eram habitualmente a escolha dos “certinhos”, tais como pais de família ou indivíduos que simplesmente jogavam pelo seguro e não embarcavam em grandes aventuras. Isto faz do Volvo o automóvel perfeito para um jovem irreverente, radical e popular do século XXI. Isto soa cada vez menos lógico mas… vamos aos factos: até há bem pouco tempo o único clássico que os jovens pareciam apreciar era a “pão-de-forma”. Desse ponto de vista, a Volvo talvez seja um mal menor, pois ao contrário da VW é um veículo verdadeiramente utilizável, objectivamente mais elegante, imensamente mais barato e muito mais confortável, especialmente num embate frontal.

O que procurar?
A série 200 da Volvo teve uma vida longa, durante a qual foram sendo progressivamente introduzidas ligeiras melhorias e alterações. Todos os Volvo desta linhagem são igualmente fiáveis e interessantes. Quase todos têm bastante procura enquanto clássicos, excepção feita talvez aos modelos comerciais. Noutros modelos, as versões diesel não são habitualmente as mais procuradas “para guardar”. Contudo, neste modelo, e tendo em conta o contexto de utilização diária, os 245 D6 talvez não sejam uma má opção graças ao indestrutível motor de seis cilindros. Se preferir pensar a longo prazo, isto é, no dia em que o seu descendente não quiser mais o “carro velho”, a opção pelo afamado motor B21 é acertada. Todas as variantes deste motor têm mais de 100 cv, bem necessários para mover a consistente Volvo.
Esteticamente, a grande diferença está entre os modelos antes e depois de 1979. A partir desta data os modelos da série 200 (excepção feita ao 242 GT) abandonaram em definitivo os faróis redondos, adoptando as grandes ópticas rectangulares que se manteriam até à extinção do modelo, ainda que com alterações subtis. Os interiores são também eles diferentes e com um desenho mais actual nos modelos mais recentes, mas o estilo é semelhante: nórdico, pragmático, austero mas muito confortável e bem desenhado.

Para que serve?
A mais famosa das Volvo é um veículo em que se pode confiar e, por isso, serve para muitas situações diferentes. Apesar dos anos, é perfeitamente capaz de aguentar viagens longas, mas também é suficientemente agradável para utilização urbana. É excelente para transportar bicicletas, instrumentos musicais ou pranchas de surf, uma vez rebatidos os bancos traseiros. Com tanto espaço, não está posta de parte a eventualidade de ali ser inadvertidamente concebido o seu primeiro neto.

Objecto equivalente
A Volvo está para os jovens como aqueles óculos de massa preta, absolutamente desproporcionais, e que são hoje quase tão comuns como o acne.

Alternativa
Poderá ser mais cara e não tão óbvia para os amantes do “nerd-chic”, mas reúne os mesmos argumentos: a Mercedes W123 T é verdadeiramente bela e, embora rara, existe com motores a gasóleo ou gasolina.

Será que devo comprar um?
Há uma tendência crescente para as novas gerações não se interessarem por automóveis e, quando se interessam, é por coisas assim. Há que aproveitar.

Volvo 245 DL
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; àrvore de cames àcabeça; 2127 cc; Carburador Stromberg; 107 cv às 5500 rpm; Transmissão:traseira; 4 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;Comprimento: 4897mm; Distância entre eixos: 2639mm; Peso: 1394 kg;Velocidade Máxima: — km/h

Utilização: 4
Manutenção: 4
Fiabilidade: 5
Valorização: 2

MG Midget 1961-1979

Porquê este modelo?
Que jovem não desejaria ter um descapotável com estilo? Que pai não gostaria de o sacar para umas voltas ao fim de semana? Acredito que se identifique com esta sugestão, especialmente se o seu pai não pôde fazer o mesmo por si quando você tinha 18 anos.
O MG Midget é o clássico menos acessível desta lista mas, pelo preço de um exemplar em bom estado, os únicos modelos novos que poderá oferecer ao seu filho são profundamente aborrecidos. Seguramente nada que lhe apeteça pedir emprestado ao fim-de-semana ou que vá ajudar a sua descendência a tornar-se a pessoa mais popular da academia.
O mais interessante é que, indirectamente, este MG nasceu justamente com o propósito de ser o primeiro automóvel de alguém. Isto porque o primeiro Midget não era mais do que um Healey Sprite MKII com outro nome. Segundo “reza a lenda” Donald Healey terá dito aos seus engenheiros na reunião de “briefing” para o projecto Sprite, que pretendia criar “uma espécie de insecto de quatro rodas”. Algo que um miúdo pudesse “guardar na garagem ao lado da bicicleta”.

O que procurar
O Midget nasceu em 1961 com a mesma mecânica do irmão Sprite, ou seja, o modesto motor série A de 948 cc e 46 cv. Tal como o “irmão” Healey, o Midget MkI tinha vidros laterais desmontáveis sem elevador e as portas não tinham fechaduras ou puxadores exteriores. Para quem procura um simpático “adorno de garagem”, estas primeiras versões são as mais procuradas e bem cotadas. Para quem pretende um clássico utilizável, estes pormenores incomodam. Para além disso, já é difícil sobreviver no trânsito moderno com apenas 46 cv. O que lhe propomos é precisamente a opção menos popular mas também a mais acessível: o Midget conhecido como “rubber bumper”, devido aos enormes e descontextualizados pára-choques pretos que eram uma imposição da legislação americana. Este modelo montava o motor 1500 usado também no Triumph Spitfire e montava uma caixa com sincronizadores nas quatro marchas (infelizmente a mesma do Marina). Com 71 cv e menos cromados para riscar ou amolgar nos estacionamentos de principiante, este é o Midget ideal para o Século XXI. O aspecto foi muito criticado no seu tempo, levando a que muitos fossem transformados com acabamentos cromados. No entanto, apreciando com o devido distanciamento, os pára-choques pretos conferem um aspecto original e simultaneamente mais informal. Ideal para quem tem 18 anos.

Para que serve
O Midget não é um bom companheiro para grandes viagens devido à suspensão de curso reduzido, ao habitáculo pouco confortável e às performances e níveis de ruído pouco estraditas. Na cidade, no entanto, nada disso é muito relevante e o Midget é extremamente divertido de guiar graças a uma curta distância entre eixos, à direcção bastante directa e à transmissão traseira que, em tempo húmido, até permite aprender a fazer “slides”. Em tempo húmido é também possível que chova lá dentro, mas que mal tem isso para quem antes andava de bicicleta?

Objecto equivalente
O Midget está para um jovem como uns óculos Ray-Ban Aviator originais: todos percebem que são antigos mas continuam a ser “cool”, para além de valerem mais que uns novos.

Alternativa
A alternativa mais evidente é o Triumph Spitfire, que é mais elegante mas tão ou mais frágil. Por isso sugerimos um descapotável diferente e sub-valorizado que é simultaneamente mais racional e emocionante: um Toyota MR2 MKI.

Será que devo comprar um?
Já sabe a resposta a essa questão desde os seus 18 anos, não sabe?

MG Midget 1500
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas àcabeça; 1493 cc; 2 carburadores SU; 71 cv às 5000 rpm; Transmissão:traseira; 4 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;Comprimento: 3581mm; Distância entre eixos: 2032mm; Peso: 740 kg;Velocidade Máxima: 155 km/h

Utilização 2
Manutenção 2
Fiabilidade 3
Valorização 4

Renault 4 1961–1992

Porquê este modelo?
Tal como outros clássicos populares, o Renault 4 só se tornou universalmente aclamado por ser barato, económico e fácil de manter. Esses são precisamente os argumentos que bastam para o convencer de que este é um dos carros mais adequados para oferecer ao seu filho. Para o convencer a ele, terá de se esforçar um pouco mais. Com sorte ele irá achar bem simpáticas as linhas da “4L”. Se tal não for o caso, fale-lhe da quantidade de quilómetros que conseguirá fazer com uma só mesada. Se ainda assim ele não estiver satisfeito, mostre-lhe quem manda e diga-lhe que no seu tempo adoraria ter tido uma e que não é ele que o vai impedir agora!
Relativamente a outros clássicos populares como o 2CV ou o Carocha, a “4L” tem como grande vantagem a cotação bastante baixa.
Por comparação com os rivais da época ou mesmo com os utilitários de hoje, a “4L “ tem como grande trunfo a facilidade de utilização em cidade. À excelente brecagem e aos comandos leves e fáceis de dosear, a “4L” junta uma suspensão perfeitamente adaptada ao uso em cidade. As ruas empedradas, a necessidade de subir um passeio ou até a eventualidade de ter de atacar um atalho de terra até a praia, são todas situações previstas e bem digeridas pelo pequeno Renault.

O que procurar
Uma vez mais, as versões mais antigas são as mais desejadas pelos entusiastas, particularmente a versão de três velocidades e motor de 747 cc. No “nosso caso” procuramos um modelo que possa ser utilizado descontraidamente no dia-a-dia e com todo o desprendimento natural de um jovem de 18 anos que não pagou o que carro que guia. Por isso, a sugestão vai para uma GTL, preferencialmente das derradeiras séries. Estas versões montavam já o motor de 1108 cc e 38 cv (mais 14 do que o modelo de lançamento). Exteriormente os sinais distintivos das últimas séries são os plásticos em cinzento claro – por oposição ao mais comum preto – e os pára-choques pintados nessa mesma cor em vez dos cromados que requerem mais manutenção e atenção nos estacionamentos. Como proposta de utilização quotidiana, as “4L” mais recentes têm como grande vantagem o interior forrado a tecido em vez da napa, bem como o tablier mais moderno e prático que inclui um painel de bordo mais completo do que os primeiros modelos.
A versão Clan, fabricada até 1993 na Eslovénia, tinha ainda a vantagem de trazer o motor preparado para digerir a gasolina sem chumbo, apesar de ter menos 4 cv que uma GTL normal.

Para que serve
O Renault 4 foi um dos primeiros “hatchback” de sempre, o que criou a confusão sobre se era uma carrinha ou um carro. Efectivamente, o seu espaço para carga continua a ser uma referência já que o acesso pela quinta porta é muito amplo e as cavas das rodas roubam muito pouco espaço interior. É por isso ideal para transporte de grandes objectos. A velocidade da “4L” não convida a grandes viagens em auto-estrada mas o conforto proporcionado pela suspensão compensa nas deslocações mais demoradas. O ambiente natural deste modelo é, naturalmente, a cidade.

Objecto equivalente
No briefing para a criação da “4L” Pierre Dreyfus estabeleceu como objectivo a criação de um carro que fosse como uns “jeans”: que fosse confortável e prático e se adaptasse a qualquer ocasião. Quem sou eu para o contradizer?

Alternativa
A opção mais evidente seria uma Dyane mas, uma vez mais, sugiro algo diferente. O Fiat Panda original é um carro jovem que marcou uma época, igualmente espartano e económico e que, aos olhos de alguém com 18 anos, é um carro muito antigo.

Será que devo comprar um?
O saudosismo é uma coisa tramada. Pode dar-se o caso de, na hora em que se sentar ao volante, dar consigo a pensar que cometeu um erro. O lado bom é que quem sofre com isso é o “mais novo”.

Renault 4 GTL Clan
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas àcabeça; 1108 cc; 1 carburador Zenith; 34 cv às 4000 rpm; Transmissão: dianteira; 4 vel. Manual; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio;Chassis: separado com carroçaria em aço de 5 portas e 5 lugares;Comprimento: 3670mm; Distância entre eixos: 2450mm; Peso: 720 kg;Velocidade Máxima: 121 km/h

Utilização 4
Manutenção: 5
Fiabilidade 4
Valorização 2

Peugeot 106 Rallye S1 1993-1997

Porquê este modelo?
A maior parte dos jovens adora velocidade e emoções fortes. Se o seu filho for um desses, seja qual for o modelo que lhe passe para as mãos, há-de usá-lo como se de um carro de corrida se tratasse. Assim sendo, o melhor talvez seja dar-lhe um carro que corresponda às expectativas e faça exactamente aquilo que o condutor quer (e pensa que sabe) fazer.
O ícone dos desportivos compactos franceses continua a ser o 205 GTI. O 205 Rallye, contudo, está bem mais próximo do conceito de “carro de corrida para estrada”. No entanto, é um modelo raro e cada vez mais valorizado. Os carburadores duplos também não se compadecem com uma utilização quotidiana e uma mesada realista. Assim sendo, o modelo mais adequado ao jovem acelera e simultaneamente apelativo para o pai entusiasta, é o 106 Rallye.
Tal como o 205 Rallye, este carro nasceu como um “homologation special”, o que significa um modelo criado para homologar as especificações que serviriam de base a um carro de corrida. Neste caso, um carro de rali para a classe até 1300cc. Com o modelo antecessor, o 106 Rallye partilha o bloco em liga leve, assim como quase todas as peças móveis. A cabeça é a mesma do Peugeot 106 XSI. A suspensão é também partilhada com o irmão “mais civilizado”, excepção feita às barras estabilizadoras de maior diâmetro.

O que procurar
Com um comportamento radicalmente desportivo e eficaz, o chassis “dança” ao som de um motor capaz de fazer 7400 rpm. A carroçaria assume este carácter extrovertido com uma decoração bem diferente do 106 XSI. O Rallye estava apenas disponível em branco, preto e vermelho, por isso são de rejeitar exemplares com outras colorações. A completar a decoração simplista o 106 apresentava faixas autocolantes com as cores da PTS (Peugeot-Talbot-Sport). Só os exemplares mais estimados mantêm as faixas intactas e devidamente aplicadas, o que faz desse um pormenor a ter em conta. Interiormente, o Rallye é muito simples, não havendo muito para avariar. Até os vidros são de abertura manual, no verdadeiro espírito “lightweight”. Os bancos têm um tecido de padrão próprio, com o símbolo PTS, pelo que convém que estejam em bom estado.
Mecanicamente, o 106 é consideravelmente simples e robusto. O problema é a “história de vida” de cada um. Por serem acessíveis e rápidos, grande parte deles caiu nas malhas do “gang do boné”. Há que fugir de carros rebaixados e procurar sinais nos pontos de ancoragem que evidenciem os castigos de uma suspensão absurdamente rígida. Vale a pena procurar todos os sinais de um motor “cansado” como fumos, bater de válvulas excessivo, etc.

Para que serve?
Para acelerar, pois claro! O 106 Rallye é um “brinquedo” viciante com um comportamento e um “feedback”ao nível dos melhores desportivos. Num troço de curvas o seu filho vai conseguir mexer com os nervos àquele colega que tem um Mini Cooper novinho.
Porque a base é a de um pequeno utilitário e tem apenas 1300cc, o Rallye adapta-se muito bem ao uso em cidade, sem fazer estragos à carteira. E quando chegar o fim-de-semana mande o seu filho estudar e vá até um track-day com o carro dele!

Objecto equivalente
O 106 Rallye está para um jovem como aquelas sapatilhas coloridas e com sola especialmente desenvolvida para atletismo que, “por acaso”, ficam muito bem com jeans e acabam por ser confortáveis para ir para as aulas.

Alternativa
Giro era ter um 104 ZS mas são já tão raros que talvez seja melhor procurar um AX GTI Trofeu.

Será que devo comprar um?
Não há dúvidas de que o miúdo vai gostar. A grande questão é: quão velho se sente o pai? É que o Rallye exige alguém capaz de arregaçar as mangas e de suar para o guiar depressa. Tudo sem mordomias. Acha que que ainda consegue explicar ao seu filho como se faz?

Peugeot 106 Rallye S1
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames àcabeça; 1294 cc; Injecção; 100 cv às 7200 rpm; Transmissão:traseira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 3 portas e 5 lugares;Comprimento: 3564mm; Distância entre eixos: 2385mm; Peso: 810 kg;Velocidade Máxima: 187 km/h

Utilização 4
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 3

Toyota Land Cruiser BJ40 1960-1984

Porquê este modelo?
Os “jipes” nunca estiveram tanto na moda e os modelos clássicos continuam a ser muito do agrado dos jovens pela mensagem implícita de liberdade e irreverência. Para si, que aprecia as aventuras fora de estrada e não pretende viver com os inconvenientes de um “jipe” no dia-a-dia, encontrou a desculpa perfeita. Os desconfortos de um TT com 30 anos não são nada para quem ainda está na idade de dormir em tendas, ou de jogar futebol à chuva.
O BJ40 é também o modelo perfeito para aguentar todos os descuidos típicos de um jovem encartado. Nada de pinturas metalizadas, assentos com tecidos delicados ou tretas eléctricas para avariar. No Land Cruiser não há ligações para iPod, mas em compensação consegue acartar toda a aparelhagem necessária para um concerto de garagem. Ao contrário de um “jipe” moderno, não tem suportes para copos, mas se colocar uma mesa entre os dois bancos corridos de trás pode fazer um piquenique “indoor” e no fim basta varrer as migalhas para ficar novamente impecável.
As capacidades todo-o-terreno do Land-Cruiser são exemplares e a fiabilidade é tipicamente Toyota. O facto de ser já um modelo de culto, facilita o acesso a peças ou especialistas.
A juntar a tudo isto, é de realçar a estética do BJ40, que dá ares de Willys japonês (não é por acaso), especialmente quando se retira o hardtop. O facto de ser descapotável também é um argumento importante para convencer o seu herdeiro.

O que procurar
Não confunda o BJ40 com o FJ40, já que este último tem tejadilho fixo. Pode optar entre modelo a gasolina ou diesel. Em nenhum dos dois há o perigo do seu filho ser apanhado em excesso de velocidade. Já que os “picanços” com Cayennes estão fora de questão, o melhor é optar pelo motor diesel de quatro cilindros e três litros que, para além de mais económico, é brutalmente fiável e tem uma curva de binário mais adequada às aventuras fora de estrada.
O mais famoso dos Land Cruiser existe também em versão longa, com mais espaço para transporte de cargas e amigos, mas muito pouco prático para manobras urbanas.
Verifique o estado geral da carroçaria pois, apesar de resistentes, alguns exemplares levam já quase 50 anos de maus-tratos. Inspeccione o hardtop nos encaixes das janelas e nos pontos de contacto com a carroçaria, aonde sempre se acumula água.
A partir de 81, alguns exemplares têm direcção assistida, um extra altamente recomendável.

Para que serve
Ao contrário dos todo-o-terreno modernos, serve realmente para atacar a terra, a areia e outros obstáculos. Serve para levar a namorada a um lugar inóspito e recatado. Pode também servir para rebocar outros clássicos, para ir comprar lenha, para passear o cão, puxar barcos ou descer escadas. Serve para ir para a praia com muitos amigos e voltar sem se preocupar com a areia nos pés. Não serve para grandes deslocações.

Será que devo comprar um?
Isso depende de como está a educar o miúdo. Ele é daqueles que comem tofu e ervas? Então esqueça lá isso! Ele como um animal de médio porte e manda abaixo dois bifes e um copo de vinho como se ninguém estivesse a ver? Toca investir no Land Cruiser.

Alternativa
Um Land Rover parece evidente, mas é demasiado caro e espartano. A melhor solução talvez seja mesmo um Suzuki Santana, um modelo que já é, e será cada vez mais, objecto de culto.

Toyota Land Cruiser BJ40
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas àcabeça; 2977 cc; Bomba injectora; 80 cv às 4000 rpm; Transmissão:integral; 4 vel. Manual; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: separado com carroçaria em aço de 3 portas e 7 lugares;Comprimento: 3840mm; Distância entre eixos: 2286mm; Peso: 1554 kg;Velocidade Máxima: 121 km/h

Utilização 3
Manutenção: 4
Fiabilidade 5
Valorização 3

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1º Passeio de Clássicos Soc. Com. C. Santos

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Um evento para celebrar o prazer de condução e a paixão pela Mercedes-Benz.

Best Xisto

by | Ago 1, 2022 | Tours | 0 Comments

As paisagens dramáticas do centro e as estradas de sonho que viram passar as lendas dos ralis, reservam-lhe uma experiência inesquecível.

O génio de Robert Opron

by | Jan 2, 2022 | História | 0 Comments

No design, não há genialidade sem ousadia. Ao criar algo novo, desafia-se as expectativas e Opron apreciava esse desafio.

50 anos do Fiat 127

by | Jan 1, 2022 | História | 0 Comments

Poderá não ter sido o pioneiro no género, mas foi fundamental na consolidação do formato do automóvel utilitário.

Best Minho Verde

by | Dez 16, 2021 | Tours | 0 Comments

Parta connosco à descoberta dos encantos e dos segredos mais preciosos do Minho e da região dos vinhos verdes.

Familiares dos anos 80 – Parte I

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Numa década de contenção e racionalidade, o mercado nacional encheu-se de propostas familiares de todas as marcas e origens.

Dado é caro!

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Um clássico é um investimento de risco. Para não perder dinheiro com a sua paixão, escolha um modelo que não valha nada.

Realmente desportivos. Realmente baratos.

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Quem nunca sonhou ter um desportivo exuberante? Conheça cinco opções abaixo dos €20000 e pare de adiar o sonho.

A melhor relação Euros por Cavalo

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

É o derradeiro factor de sedução de um automóvel. O número das emoções. A estrela das fichas técnicas. A potência é a obsessão de qualquer apaixonado dos automóveis e alguns clássicos oferecem cavalos a preço de feira.

Um clássico como primeiro carro

by | Mai 14, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Quem pode negar a importância do primeiro carro nas nossas vidas? Por outro lado, quanto não custa escolher e pagar um para dar a um filho? No mundo dos clássicos há soluções perfeitas para pais e filhos. É novo para ele, clássico para si.

Clássicos de que o FMI gosta

by | Mai 12, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Preparados para épocas de crise, recordamos cinco modelos que fizeram bem à economia nacional.

Quando o barato sai caro

by | Mai 12, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Há um irónica tendência para modelos baratos virem a tornar-se em clássicos caros. Eis cinco exemplos de inflação retroactiva.

Cinco carros para provocar o divórcio

by | Mai 3, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Há automóveis capazes de seduzir e outros capazes do contrário, mas pelos quais vale a pena ficar solteiro.

Personalidade: Paul Frère

by | Abr 11, 2020 | História | 0 Comments

Há pessoas que passam a vida em busca de um talento. Paul Frère tinha dois: foi excelente jornalista e excelente piloto.

Personalidade: Gabriel Voisin

by | Abr 11, 2020 | História | 0 Comments

Peter Mullim chamou-lhe “Leonardo da Vinci do séc. XX”. Talvez não seja um exagero.

Festival Renault Classic

by | Abr 11, 2020 | Reportagem | 0 Comments

A Renault fez 115 anos e convidou os jornalistas para celebrar em Monthléry. Thierry Lesparre esteve lá.

75th Goodwood Members Meeting

by | Abr 1, 2017 | Reportagem | 0 Comments

Goodwood Members Meeting leva-nos numa viagem por várias gerações gloriosas do desporto motorizado.

Raymond Boutinaud

by | Jul 1, 2016 | Entrevistas | 0 Comments

A história de uma paixão pela Porsche, que levou à famosa aventura em Le Mans, de 928 S.

Injustiçados
: Alfa Romeo Alfasud Berlina

by | Mai 1, 2016 | História | 0 Comments

Por vezes, defeitos mediáticos condenam modelos virtuosos. Vamos fazer justiça ao Alfa Romeo Alfasud.

Conde de Monte Real

by | Mai 1, 2016 | História | 0 Comments

O retrato de um grande nome do nosso automobilismo, aquando do centenário do seu nascimento.

Injustiçados: Simca 1100

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Num percurso condicionado pela gestão, a Simca fez modelos de excepção, como o Simca 1100.

Hans Ledwinka, o inconformado

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Um dos engenheiros mais influentes do mundo que, por isso mesmo, acabou preso e esquecido.

Injustiçados: Citroën GS

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Por vezes, defeitos mediáticos condenam modelos virtuosos. Vamos fazer justiça ao Citroën GS.

De Grupo B em Monthléry

by | Mar 1, 2016 | Reportagem | 0 Comments

As emoções das Grandes Heures Automobiles, vividas por Thierry Lesparre.

Vincenzo Lancia, o virtuoso

by | Fev 1, 2016 | História | 0 Comments

Mais do que um empresário do mundo automóvel, Vincenzo foi um génio apaixonado pela inovação e pela técnica.

Bruno Saby

by | Fev 1, 2016 | Entrevistas | 0 Comments

Bruno Saby foi um dos poucos pilotos a saborear o prazer das vitórias na era do Grupo B e participou no desenvolvimento do Peugeot 205 T16. O piloto francês recorda aqueles tempos numa entrevista a Thierry Lesparre.

Lancia: Um épico sem final feliz

by | Mar 1, 2014 | Opinião | 0 Comments

Numa perspectiva de entusiasta, Duarte Pinto Coelho fala das razões para admirar a Lancia e para chorar o seu fim inglório.

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