Faróis escamoteáveis, assentos reclinados, alavancas de velocidades curtinhas, frentes afiladas, tabliers cheios de botões… enquanto crianças, estes eram os requisitos fundamentais de um desportivo. Isso e um velocímetro com uma escala optimista. Hoje, infelizmente, muitos dos desportivos são versões vitaminadas de utilitários ou modelos de segmento médio, com retoques estéticos que ou são subtis ou são de mau gosto. Podem ser carros entusiasmantes de guiar mas não nos aceleram o coração quando abrimos a porta da garagem.
Para que um modelo possa ser considerado um verdadeiro desportivo, há factores bem mais importantes do que os números de aceleração e velocidade máxima. Esqueça GTI’s ou Coupés que mais não são do que diferentes roupas para modelos comuns. Nada é mais desejável e genuíno do que um carro nascido de raiz com o objectivo de gerar emoções e prazer de condução. O privilégio de ter um desses modelos não é exclusivo dos abastados. Para ter um automóvel que reúna todos os pormenores que fazem vibrar um miúdo, basta ser conhecedor.
Claro que seria fácil recomendar-lhe um Mazda MX-5, um MGB ou um Z3 mas era também demasiado óbvio e redundante. Trazemos-lhe, por isso, cinco escolhas mais alternativas, todas elas capazes de gerar lágrimas de emoção ou de desgosto. É que podemos partilhar algumas dicas mas, no que toca a sorte, terá de contar com a sua.

Triumph TR7 (1975-1981)

Porquê este modelo?
Para se poder apreciar minimamente o TR7 é preciso em primeiro lugar esquecer que é um Triumph e em segundo esquecer que é um TR. É evidente que este roadster em forma de pá do lixo não tem o carisma nem a “faísca” necessária para ser um digno herdeiro da sua linhagem. Para ser justo com este modelo é preciso apreciá-lo de forma isolada. Pode gostar-se ou não do seu aspecto mas, se pensarmos que o seu concorrente directo era o velho MGB (um automóvel que começou a ser pensado nos anos 50) o TR7 começa a ganhar dignidade. A meio dos anos 70, um carro com estas linhas e com os então vanguardistas faróis escamoteáveis, causava uma tremenda impressão e deixava todos os miúdos rendidos à sua espectacularidade. Os mais velhos, fiéis à tradicional gama TR, não conseguiram aceitar ou compreender este rasgo de modernidade, o que originou piadas à qualidade e estilo do TR que ainda hoje se repetem. Contudo, apesar de não ser um puro desportivo, o TR7 tinha um comportamento eficaz e honesto graças à suspensão independente, um interior prático e confortável e uma robustez geral em nada inferior à dos seus antecessores.

O que procurar?
A primeira decisão a tomar é vital: coupé ou roadster? Todos os anteriores TR eram roadsters, na mais pura tradição britânica. Mas este não é britânico tradicional por isso o seu gosto pessoal deve prevalecer. É uma escolha difícil entre uma capota que verte água para o seu casaco e outra que enferruja com uma convicção inabalável. A ferrugem é uma severa inimiga dos TR7 e só uma carroçaria com uma reconstrução recente poderá mantê-la à distância. A este nível, as primeiras unidades são mais resistentes mas, em compensação, em vez da caixa de cinco do Rover SD1 estão equipadas com a infame caixa de quatro velocidades do… Morris Marina. Exótico, não é? Os motores dos TR7 possuem cabeça em alumínio o que podendo soar a algo positivo é, no entanto, um dos pontos fracos do modelo. É comum as cabeças fundirem-se com o bloco em aço ou sofrerem um desgaste exagerado por via do aquecimento e de corrosão interna. O motor tem de ser alvo de inspecção atenta. O interior é feito de plásticos de qualidade e aspecto lamentável mas que vão resistindo ao passar dos anos. O aspecto mais extrovertido do interior do Triumph é o tecido escocês dos bancos e quartelas, pouco resistente ao desgaste. Prefira um exemplar que mantenha o tecido íntegro já que este contribui para tornar o ambiente a bordo mais agradável.

Para que serve?
Na versão roadster é uma proposta interessante, confortável e acessível para quem queira passear de cabelos ao vento. Não é um desportivo entusiasmante, mas é suficientemente lesto e equilibrado para uma condução animada. Não é um primor de fiabilidade, mas também não é excessivamente complicado nem demasiado antiquado para dificultar a sua manutenção. O estilo retro-vanguardista está na moda e é inegável que estas linhas marcaram os anos 70 e 80. Bonito não será, mas personalidade não lhe falta. A forma como ostenta do símbolo Triumph em dimensões visíveis a partir de um satélite chega até a parecer arrogante.

Outro sonho de criança tão concretizável como este.
Gastar toda a mesada em rebuçados e chocolates. Agora que é adulto ninguém pode impedi-lo de o concretizar e as dores de barriga não podem ser muito piores do que as provocadas pelo TR7.

Alternativa
O Jensen Healey era menos arrojado no estilo mas montava um belo motor Lotus 16V e componentes de Vauxhall Viva. O resultado interessante, embora fosse um herdeiro indigno das linhagens Jensen ou Healey

Triumph TR7
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à cabeça;1998 cc; 2 Carburadores SU; 105 cv às 5500 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;Comprimento: 4067 mm; Distância entre eixos: 2160 mm; Peso: 1048 kg;Velocidade Máxima: 180 km/h

Utilização: 4
Manutenção: 3
Fiabilidade: 3
Valorização: 2

Matra Murena (1980-1983)

Porquê este modelo?
Se o que procura é um automóvel assumidamente desportivo a preço acessível, o Murena é uma escolha muito interessante. Concebido com um curtíssimo orçamento e componentes de origens humildes era, ainda assim, suficientemente brilhante para que a Renault sentisse necessidade de o abater. Reza a história que, quando a Matra abordou a Renault para vender o projecto Espace, esta impôs a condição de eliminar o pequeno Matra devido à sombra que modesto desportivo fazia ao Alpine A310. O Murena é, por isso, um modelo ao qual nunca se fez verdadeira justiça porque não teve sequer tempo para se impor ou para mostrar que era muito melhor que o seu antecessor. O Bagheera tinha também um comportamento surpreendentemente bom, mas padecia de umas linhas repelentes e de um chassis que parecia vir podre de origem. Apesar disso, vendeu 50.000 unidades, um número incrível . Já o Murena tinha chassis galvanizado e uma carroçaria muito elegante, descomplicada e extremamente bem proporcionada. Este desportivo ultra-compacto conseguia albergar três ocupantes tornando-se no salvador dos sonhos de jovens pais que geraram uma criança antes ainda de realizar os sonhos de criança. E com um motor de apenas 1.6 litros e um peso baixo, ainda podiam convencer as suas mulheres com o argumento da economia.

O que procurar
O melhor Matra-Simca é o Murena S com o motor de 2.2 litros e 140cv derivado do Talbot Tagora. Infelizmente, essa não é uma versão fácil de encontrar em Portugal. O motor Simca 1.6 de 118cv não era sofisticado, nem sequer muito potente, mas permitia atingir os 100km/h em 11 segundos e ultrapassar os 180km/h graças ao baixo peso do Murena. Factos interessantes mas não cruciais para descobrir os verdadeiros encantos do Matra. O seu trunfo estava no comportamento brilhante. No limite é ligeiramente sobrevirador mas, a maior parte do tempo mantém-se impecavelmente neutro. A suspensão, se em bom estado, oferece uma óptima absorção das irregularidades fazendo deste um desportivo surpreendentemente confortável. Procure um exemplar com interior original, já que os padrões invulgares dos tecidos dos bancos fazem parte do carácter deste modelo. Se o forro em nylon do tejadilho já não for o original, não se perde nada. Os plásticos são todos eles feios, mas de uma qualidade razoável e de toque agradável, ainda que as formas do tablier sejam bizarras. A generalidade das peças mecânicas são fáceis de encontrar já que, ao bom género dos desportivos de baixo custo, são quase todas oriundas de modelos banais e económicos.

Para que serve
O Matra-Simca é um desportivo de alma e coração, que até tem o nome de família de brilhantes Fórmula 1 e sport-protótipos. Apesar disso é prático devido às dimensões, aos três lugares e algum espaço para bagagem atrás do motor. Meros argumentos para desculpar a compra de um carro apenas pelo prazer de condução. Não serve para bater, já que a carroçaria de fibra fica cara de reparar e não oferece grande protecção.

Outro sonho de criança tão concretizável como este.
Uma vez adulto, nem a sua mãe o poderá impedir de fazer um carrinho de rolamentos e atirar-se rua abaixo. O gozo não vai ser muito inferior ao que teria tido há anos atrás e os potenciais riscos de se dar mal também não.

Alternativa
Realmente um Alpine A310 não era mal pensado, mas dava para comprar quatro Murenas.

Matra Murena
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça; 1753 cc; Bomba injectora; 75cv às 4600 rpm; Transmissão:traseira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: Cabina monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares com caixa separada;Comprimento: 4902mm; Distância entre eixos: 2915mm; Peso: 1347 kg;Velocidade Máxima: 155 km/h

Utilização 4
Manutenção 3
Fiabilidade 4
Valorização 2

Porsche 924 (1976-1988)

Porquê este modelo?
Quem nunca sonhou ter um Porsche a qualquer preço? E se o preço for mais baixo do que uma mobília de quarto? O facto do 924 ter nascido com muitos genes VW-Audi e de ter um conceito distinto de qualquer criação anterior de Estugarda, indignou os adeptos da Porsche. Hoje o choque já foi ultrapassado e a marca que faz os 911, também faz jipes mais feios que uma capivara, com motores diesel semelhantes aos que podem ser vistos nalgumas Passat. Muitos lhe dirão que o 924 é um carro fraco, mas isso é porque não conseguem abstrair-se do facto de que um Porsche deveria ser algo melhor. Outros dir-lhe-ão que é fantástico porque é um Porsche. A verdade está algures no meio. O 924 é um carro prático e confortável, com lugares traseiros bons para crianças e uma bagageira ampla. O motor é rústico e desagradável mas, é fiável e muito robusto. O interior do 924 é bem construído e relativamente resistente. Este é um Porsche muito simples de guiar devido a uma distribuição de peso quase perfeita, ajudada pela caixa transaxle. A direcção é de uma precisão e sensibilidade que só os Porsche oferecem. Em resumo, é um GT prático, competente e elegante, que de Porsche tem pouco. Mas se o problema é ter muito de VW, então porque é que um Golf GTI MkI tem uma cotação superior? Honestamente, qual dos dois preferia ter?

O que procurar
O 924 S, com motor 2.5 lts e 160cv é, naturalmente, a melhor escolha. O 924 Turbo, com mais de 170cv, é menos refinado mas impressiona pelas suas performances. Infelizmente os preços destes dois modelos tornam-nos menos apelativos. O verdadeiro encanto do 924 2.0 é a baixa cotação e a abundância de oferta. A grande maioria dos 924 à venda não esconde os sinais de maus tratos ou manutenção negligenciada, porque manter um Porsche torna-se caro quando o assunto envolve compra de peças. À custa disso, existe hoje uma boa quantidade de 924 nas sucatas, o que pode ser bom para quem hoje precise de peças. Para comprar bem, escolha um exemplar fabricado depois de 1980, anos a parti do qual a carroçaria passou a ser totalmente galvanizada, mantendo a ferrugem à distância. Se ainda assim a detectar, pode ser sinal de um acidente mal resolvido. Os modelos posteriores a 78 têm também o benefício da caixa de cinco velocidades, que permite retirar melhor partido de um motor que tem uma faixa de rotação útil muito reduzida.

Para que serve
O 924 é um pequeno GT, o que significa que está tão à vontade numa condução animada em estrada sinuosa como a esticar as pernas numa longa viagem por auto-estrada. Pelo meio, aceita bem participar num track-day ou levar os miúdos à escola.

Outro sonho de criança tão concretizável quanto este.
Quando era criança sonhava andar sempre no banco da frente, ao lado do condutor. Agora que ninguém o pode impedir acha a experiência bastante aborrecida. Exactamente o mesmo que pode acontecer se comprar um Porsche barato.

Alternativa
Se gosta de coupés com habilidades de GT, um Alfetta GTV 2.0 é uma alternativa viável.

Porsche 924
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça;1984cc; Injecção Bosch; 123cv às 5800 rpm; Transmissão: traseira; 5 vel. Man.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2+2 lugares;Comprimento: 4210mm; Distância entre eixos: 1656mm; Peso: 1111 kg;Velocidade Máxima: 203 km/h

Utilização 4
Manutenção: 3
Fiabilidade 4
Valorização 3

Toyota MR2 AW11 (1984-1989)

Porquê este modelo?
A Toyota é uma marca capaz de fazer os modelos mais aborrecidos que se possa imaginar mas, quando decide fazer um desportivo de raiz, ele é normalmente impressionante. O MR2, tal como o 2000 GT de 1967, nada tinha de genial ou inovador. O segredo do seu sucesso era pegar numa fórmula comprovada e melhorá-la até próximo da perfeição. É impossível olhar para o MR2 e não ver nele quase todos os traços do Fiat X1/9 numa versão revista e actualizada. O conceito era o mesmo, mas sem as fragilidades típicas de um carro italiano, excepção feita à corrosão. O MR2 era bem construído, mais espaçoso e montava um motor tecnologicamente avançado e extraordinariamente resistente. O motor é aliás grande parte da sedução do MR2. O famoso 4AGE, derivado do Corolla AE86, é um Twin-Cam de 16v e tem uma sonoridade que convida a explorar toda a imensa faixa de rotação que acaba nas 7.650rpm, mas que dá um “salto” a partir das 3900rpm graças ao sistema de admissão variável T-VIS. O chassis tem uma rigidez notável, mesmo nas versões com tejadilho “T-bar” e a direcção, pouco leve, é directa e cheia de informação. O comportamento é de um modo geral neutro mas, como na maior parte dos carros de motor central, há um pouco de sub-viragem inicial que é facilmente neutralizada com o acelerador, se o condutor estiver seguro do que está a fazer. Uma vez ultrapassado o limite de aderência da traseira, o MR2 não é fiel como um labrador.

O que procurar
Não existe grande diversidade de modelos. Existe a carroçaria fechada e a de tecto targa. A quase totalidade dos modelos que por cá se encontra monta o motor 4AGE, mas fique atento: existe uma versão com motor de 1.5lt e apenas 82cv que é claramente submotorizada. Foi produzida igualmente uma versão sobrealimentada que nunca foi comercializada na Europa e que não beneficia o comportamento dinâmico. Assim, resta-lhe preocupar-se em encontrar um bom exemplar do mais vulgar 1.6. A grande preocupação terá de ser com a carroçaria, pois é normal ver bolhas de ferrugem um pouco por todos os cantos dos MR2. Alguns MR2 sofrem de pequenas falhas em sistemas eléctricos, como é o caso recorrente dos elevadores dos vidros. Os travões dos modelos dos primeiros anos são pouco eficazes e os discos são mesmo propensos a empenos que geram vibrações preocupantes a partir de uma certa velocidade. A substituição por discos maiores iguais aos d segunda fase Mk1, é a solução. À semelhança do que acontece com outros desportivos populares, há empresas especializadas em criar peças aftermarket para melhorar todas as fragilidades conhecidas deste modelo.

Para que serve?
Apesar de ser um modelo com boas maneiras, fácil de guiar e muito fiável, o aspecto não engana. Este é um desportivo para explorar numa condução animada. A estética não é para todos os gostos o que faz dele um modelo de conhecedor, ideal para surpreender num track day.

Outro sonho de criança tão concretizável quanto este
Dizem que vale a pena ir à Disney mesmo enquanto adulto, mas se não tiver filhos não vai, por vergonha. Comprar um patinho-feio como o MR2 também exige alguma auto-confiança mas depois sabe bem.

Alternativa
Alternativa barata com motor central só mesmo o MGF. Ou seja, não há alternativa.

Toyota MR2 AW11
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal central; dupla árvore de cames à cabeça;1587 cc; Injecção Honda; 122 cv às 6600 rpm; Transmissão: dianteira; 5 Vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;Comprimento: 3925mm; Distância entre eixos: 2320mm; Peso: 975 kg;Velocidade Máxima: 197 km/h

Utilização 5
Manutenção 4
Fiabilidade 5
Valorização 2

Fiat/Bertone X1/9 (1977-1984)

Porquê este modelo?
Foi o primeiro desportivo de motor central, acessível ao comum dos mortais. Depois de anos em que esta eficaz geometria era quase sinónimo de Ferrari ou Lamborghini, eis que a marca do povo lança um belíssimo roadster de motor central. Mais surpreendente ainda era o facto deste modesto modelo ter umas linhas ainda mais vanguardistas que as das marcas de topo. Para criar a acentuada inclinação do pilar B, Gandini inspirou-se nas lanchas daquela época, influência mais evidente ainda no protótipo Autobianchi Runabout apresentado em 1969 em Turim. Tal como esse protótipo, o X1/9 utilizava quase todos os componentes mecânicos do Fiat 128, ainda que colocados em posições diferentes. Assim, este desportivo de suspensão independente às quatro rodas montava o pequeno motor de 1,3lt em posição central. Atrás deste havia uma bagageira que, com a ajuda de uma outra à frente do habitáculo, tornava o pequeno exótico num modelo prático. De aspecto radical e mecânica inofensiva, o X1/9 podia parecer uma piada de mau gosto, mas a verdade é que o capítulo dinâmico compensava qualquer falta de músculo. O Fiat é rapidíssimo nas curvas e, apesar de ter quase 60% do peso na traseira, tem um comportamento neutro e entusiasmante. As suspensões fazem um trabalho perfeito na absorção das irregularidades, o que ajuda a camuflar alguma falta de rigidez estrutural. Na época do seu lançamento, alguns jornalistas compararam-no ao Lotus Elan, pela forma intuitiva como se guiava e pelas sensações de kart que transmitia.

O que procurar
A partir de 1982 foi introduzido o motor 1500, com mais 11cv que o original e caixa de cinco. Houve alterações no desenho dos interiores e algumas mudanças subtis no exterior. Toda a produção era agora responsabilidade da Bertone e o modelo passou mesmo a assumir essa marca, deixando de ostentar o nome Fiat. Apesar da melhoria de qualidade, o apelo estético foi reduzido com pára-choques maiores, compatíveis com a legislação americana, interiores mais discretos e alguns pormenores mais ao gosto do mercado americano. Apesar do interior de qualidade indescritível, os primeiros modelos são os mais apelativos. Para qualquer condutor aguerrido, o som do Weber mesmo por trás da nuca é uma experiência inebriante, que torna quase impossível guiar devagar. Apesar da mecânica competente e robusta, é difícil comprar um bom X1/9 devido à carroçaria frágil. Muitos proprietários desistiram de restauros por essa razão. Contudo, se encontrar um exemplar em bom estado geral, talvez valha a pena investir na protecção da carroçaria, porque são cada vez mais raros os X1/9 em condições.

Para que serve
As dimensões minúsculas escondem a capacidade de transportar dois adultos e bagagem para um fim-de-semana. É um bom modelo para passeios, já que é confortável. Mas é a solo e a fundo que o X1/9 mostra para o que nasceu.

Outro sonho de criança tão concretizável quanto este
Lembra-se daquela professora por quem tinha uma paixão platónica? Agora talvez a consiga convencer a sair consigo. Pode é já estar um bocado reumática. O tempo deixa muitas marcas, tanto nas mulheres como nos carros italianos.

Alternativa
Só mesmo um Lancia Beta Montecarlo mas… onde é que eles andam?

Fiat X1/9 1300
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal central; árvore de cames à cabeçacabeça; 1290 cc; Carburador Weber; 74cv às 6600 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel. Aut.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;Comprimento: 3830mm; Distância entre eixos: 2202mm; Peso: 880 kg;Velocidade Máxima: 169 km/h

Utilização 5
Manutenção: 4
Fiabilidade 4
Valorização 2