Não é só em tempos de crise que os construtores correm a inventar soluções para criar carros cada vez mais básicos, despidos e baratos. Em todos os momentos da história, num mercado ou noutro, houve sempre a necessidade de criar um automóvel à medida dos momentos de aperto, dos compradores mais racionais e daqueles que são mesmo forretas. Até Henry Ford ter dado a entender que isto de ter uma carroça com vontade própria era um direito de todos, pensava-se que o carro mais bem-sucedido seria aquele que oferecesse mais de tudo: mais potência, mais luxo, mais conforto. A partir de então, esse conceito aborrecido chamado “economia”, passou a fazer parte da vida dos construtores e potenciais compradores de automóveis. Assim, enquanto algumas marcas ainda estavam empenhadas em construir “o melhor carro”, já a Ford estava focada em produzir o maior número possível do “carro mais adequado”. Para o sucesso de Henry e do seu “Model T”, foram determinantes aqueles compradores que nunca se haviam imaginado automobilistas. A democratização e a economia de escala não vivem um sem o outro e, por isso mesmo, os maiores construtores foram sempre aqueles que melhor souberam dominar a arte da frugalidade. Nem sempre isso é demasiado evidente nos best-sellers motorizados. Por vezes, a economia está na forma de produzir, na capacidade de conceber produtos globalizáveis ou – não raras vezes – na mão-de-obra barata. Mas o tipo de automóveis que vamos abordar este mês, é aquele que nasce de um briefing de assumida austeridade. Modelos que pelos equipamentos, soluções técnicas ou acabamentos não escondem a intenção de ser baratos, independentemente do segmento em que se inserem. Transportando para o presente, podemos usar como exemplos o Citroën C1 nos utilitários, o Smart Roadster nos desportivos ou o Dacia Duster nos SUV. No passado os exemplos são mais do que muitos, desde os 2CV aos micro-carros, passando pelos Fiat 500 ou Jeep Willys. Por serem muito baratos, foram modelos muito populares mas, de entre os milhares ou milhões de exemplares, há sempre uma série especialmente coleccionável e com imenso potencial de valorização. Normalmente são as primeiras séries, ou as que se produziu em menor número ou mesmo as mais fracas e básicas de toda a linhagem.Nas próximas páginas vamos perceber o quanto vale a pena pagar a mais, para ter um carro pior.

BMW 600 1957-1959

Porquê este modelo?
Ninguém tem muitas dúvidas em qualificar a BMW como uma das marcas “premium” mais desejadas de todo o mundo. Ainda assim, é fácil comprar um excelente clássico dessa marca por preços bastante moderados. Com menos de 20.000€ podemos comprar um bom 2002, um E30 de seis cilindros, ou mesmo um luxuoso Série 7 com um V8 lá à frente. Mas se o que o faz feliz é um espartano, minúsculo e cómico BMW 600, então prepare-se para desembolsar mais 20.000€. A raridade é em parte responsável por esta valorização, mas vale a pena dizer que apesar de raramente vermos um, foram produzidas quase 35.000 unidades. Muito pouco comparado com as 161.000 do antecessor, o ainda mais minúsculo Isetta. Claro que o ar algo anedótico que lhes dá piada enquanto clássico, contrasta com a pertinência destes modelos na sua época. Nasceram para motorizar uma sociedade ainda algo depauperada pela guerra, mas bem empenhada na reconstrução da economia, principalmente nas agitadas cidades. Hoje são pouco mais do que uma curiosidade estética e técnica com uma imensa legião de simpatizantes, disposta a pagar caro por um carro que, diga-se, não pode ser comparado com nenhum outro.

O que procurar?
O Isetta, criação original de Renzo Rivolta, foi a tábua de salvação da BMW que assim deixava de depender das vendas das luxuosas berlinas e encontrava uma forma de financiar a reviravolta de marketing que lhe permitiu ser a marca que hoje conhecemos. No entanto, quando o mercado deixou de se interessar pelo Isetta, a BMW ainda não sabia exatamente qual a resposta certa. Procurando jogar pelo seguro, criou uma evolução do “carro-bolha”, agora com quatro lugares, suspensão traseira semi-independente e o brilhante motor boxer que era usado nas motos R67. O BMW 600 era bem construído, suficientemente rápido e mais barato que o VW Carocha, mas o público procurava algo mais. O mais convencional 700 havia, por isso, de ser o último sucesso da marca bávara antes do lançamento da famosa “Neue Klass”, inaugurada pelo BMW 1800 e eternizada pelo 2002. As peças exclusivas do modelo são, obviamente, um problema na manutenção mas, no geral, o 600 é muito mais robusto e durável do que o Isetta. O motor boxer é um primor de eficiência e, se tiver que o reconstruir, é bom saber que ele até tolera bem “upgrades”.

Para que serve?
Serve para aproximar as famílias. Mas só se mantiver as portas bem trancadas porque, à primeira hipótese, os miúdos piram-se! Ninguém quer ser visto num 600, muito menos se for adolescente. Se bem mantido, é uma fiável alternativa “vintage” a um Smart.

Alternativa
Se o que procura é um microcarro com raízes motociclistas, mas faz questão de que o preço seja inversamente proporcional à qualidade, então o Vespa 400 é o derradeiro objecto de desejo. De lado parece um chapéu de coco e, por dentro proporciona uma incomparável sensação de insegurança, tudo isto rematado pela qualidade que se espera de um construtor de motorizadas italiano.

Será que devo comprar?
O 600 é um daqueles modelos que são como um livro de história: contém infinitos motivos de conversa, seja pelo motor de moto, pelo antecessor e pelo sucessor, pelo desenho e pela porta da frente. No entanto, é um livro carote…

BMW 600
Motor: 2 cil. opostos; posição longitudinal traseira; válvulas à cabeça; 585cc; Carb. Zenith; 19,5cv às 4000 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel. Man; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Com servofreio; Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 4 lugares; Comprimento: 2900mm; Distância entre eixos: 1700mm; Peso: 550kg; Velocidade Máxima: 95km/h

Utilização: 3
Manutenção: 4
Fiabilidade: 4
Valorização: 4

Austin Healey Sprite MKI 1958-1961

Porquê este modelo?
É justo pensar que, quem tem os trocos contados, não quer nem precisa de um desportivo. Então porquê fazer um roadster para carteiras mirradas? Na realidade, o Sprite foi um golpe de génio do notável Donald Healey, que assim demonstrou ter conhecimentos claros sobre a essência de um desportivo e também bons conhecimentos de marketing. Numa altura em que o mundo estava a recuperar a prosperidade económica, Healey identificou um nicho crescente e muito interessante: o dos “filhos do papá”. Reza a história que as palavras usadas por Donald Healey ao dar o briefing à sua equipa foram algo como “Quero que façam algo como nunca fizeram: uma espécie de inseto de quatro rodas. Algo que um miúdo possa guardar no fundo da garagem, junto à bicicleta. Um carro desportivo mas sem luxos, porque tem de ser muito barato. “. O documento de divulgação fornecido aos distribuidores – e mantido em confidencialidade até 20 de Maio de 1958 – relacionava o Sprite aos antecessores dos anos 20 e 30, pela simplicidade. O documento dizia também que o Sprite trazia equipamento para “todas as estações, sob a forma de vidros laterais e de uma capota revestida a PVC”. Olhando para os vidros e capota do Sprite, é difícil perceber se esta frase era séria ou uma ironia.

O que procurar
A Austin Healey referia-se ao Sprite como “Um desportivo acessível com muitas características extraordinárias”. No entanto, o mais extraordinário no Healey não é o que tem, mas antes o que não tem, nomeadamente puxadores de porta, elevadores de vidros, fechaduras, forros nas portas e até a tampa da bagageira. Nesse capítulo, o Sprite é a prova de que um desportivo precisa de pouco para ser genial. Graças ao peso muito reduzido, o motor Série A – aqui com dois carburadores SU – consegue entusiasmar com uns escassos 42cv. A direção bastante directa e a suspensão firme, fazem o Sprite comportar-se como um “kart” para dois. Mas talvez nada disto fizesse deste carro um clássico dispendioso, se não fosse pela mais saliente de todas as contenções de custo: os faróis redondos no topo do capot que lhe valeram a alcunha “Frogeye”, ou seja, “olhos de rã”. Esta foi uma solução de recurso, que serviu de alternativa aos faróis escamoteáveis que estavam projetados, mas que se revelaram demasiado dispendiosos para pôr em prática. À distância no tempo, o resultado é verdadeiramente apaixonante, especialmente quando retirados os pára-choques e assumido o “look racing”. Isso explica a cotação 50% superior à dos modelos seguintes

Para que serve
O Sprite serve para ensinar aos jovens de agora o que é realmente um carro desportivo, e que coisas como ar condicionado e jantes de liga, são coisa de menino mimado.

Alternativa
Não é difícil imaginar que, tão ou mais básico do que o Frogeye, só mesmo um Lotus Seven. Por estes dias, também estão altamente valorizados.

Será que devo comprar um?
O Sprite está um bocadinho inflacionado demais, mas olhe para ele e diga lá se não é irresistível. Até a sua mulher aprova, pelo menos até levar duas sacudidelas nas costas à custa da suspensão simbólica, ou até saber que deu quase 30.000€ por ele. No entanto, pense bem. Há rãs mais baratas e até dá para lhes comer as pernas.

Austin Healey Sprite MkI
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça; 948cc; 2 Carb. SU; 42,5cv às 5000 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel.; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;Comprimento: 3493mm; Distância entre eixos: 2335mm; Peso: 664kg;Velocidade Máxima: 129 km/h

Utilização 3
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 3

Steyr Puch 650 TR (1964-1969)

Porquê este modelo?
O Fiat 500 é um dos mais celebrados e famosos exemplos de como a frugalidade pode dar origem a criações simpáticas e populares, capazes de se tornarem verdadeiros acessórios de moda. O pequeno Fiat foi um sucesso no seu tempo e o seu valor actual prova que o é de novo. Na prática, um Fiat 600 é muito superior, mas a cotação é bastante inferior. O 500 foi o verdadeiro Smart do seu tempo, quer pelo conceito como pela funcionalidade e popularidade. Por isso mesmo, deu origem a diversas variações do mesmo tema, pelas mãos de outras marcas como a Neckar, a Zastava, a Abarth, a Giannini e a Steyr. Neste último caso, apesar de ter nascido para ser barato, o 500 depressa foi transformado numa espécie de “micro-exótico”. É que após ter comercializado versões praticamente iguais à original, com o recurso ao motor de dois cilindros em linha, o construtor austríaco resolveu montar o seu mais sofisticado, potente e suave motor boxer. O 650TR II era a versão mais evoluída, debitando cerca de 36cv, que eram mais do que suficientes para transfigurar o pequeno carro.

O que procurar
É bem possível que até nunca tenha visto um 650TR e não foi por acaso. Apesar de terem sido produzidos durante cinco anos, só os entusiastas estavam dispostos a pagar a diferença em relação a um normal 500. A versão mais “normal” do 650TR, tem 29cv sendo, por isso, a menos desejável. O 650TR II é valorizado não só pela potência mas também pelo pedigree, já que foi um forte rival dos Abarth, Gordini, NSU e BMW 700. O pequeno Steyr brilhou em ralis de todo o mundo e também nas pistas, nomeadamente no Europeu de Turismos, em que foi um dos carros usados por Sobieslaw Zasada para vencer o Gr. II em 1966 (ignoremos o facto de em metade das provas ter usado um Cooper S). Tecnicamente, o motor do 650 TR costuma ser comparado a metade do motor de um Porsche 356, já que as semelhanças são evidentes. A sonoridade é parte do carácter do Steyr, mas alguns pormenores como os guarda-lamas salientes ou o velocímetro em sentido anti-horário, são também traços assinaláveis.

Para que serve
Para provar aos amigos que é um entendido e que consegue perceber distinguir dois carros praticamente iguais. Se usa óculos, terá dificuldade em perceber as diferenças para um 500, a menos que ponha o motor a trabalhar. A partir daí, o 650TR é um fazedor de sorrisos.

Alternativa
A doação de órgãos sempre foi uma forma de valorizar automóveis fracos, mas o “tuning” é outra. A alternativa imediata é o Giannini 500 TV.

Será que devo comprar?
Aplicar um sofisticado motor austríaco num carro italiano é como casar o Berlusconi com a Merkel: continua a ser um bandalho, mas já arriscamos emprestar-lhe dinheiro. De tão desejável, é difícil encontrar um Steyr Puch 650TR em Portugal, especialmente à venda, pelo que é provável de demore uma vida a comprar um. Sempre evita arrependimentos…

Steyr Puch 650 TR 2
Motor: 2 cil. opostos; posição longitudinal traseira; válvulas à cabeça;660cc; Carb. Zenith; 36cv às 5500 rpm; Transmissão: traseira; 4 Man.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis monobloco em aço de 2 portas e 4 lugares;Comprimento: 2972mm; Distância entre eixos: 1842mm; Peso: 500kg;Velocidade Máxima: 130 km/h

Utilização 3
Manutenção: 3
Fiabilidade 4
Valorização 4

Volkswagen Type 2 Samba 1950-1967

Porquê este modelo?
Apesar das crises que vamos vivendo, o pão permanece devidamente protegido das tendências inflacionárias. Já o preço do pão-de-forma continua a disparar rumo ao patamar dos exóticos. Talvez seja porque aos olhos dos mais jovens o modelo permanece “fresco e fofo”, mas ainda assim, é difícil de aceitar que um dos automóveis mais rudimentares e “objectivamente feios” de todos os tempos, atinja cotações absolutamente obscenas. Actualmente é praticamente impossível adquirir um T2 por menos de 20.000€ em estado razoável, seja ele de que versão for. No entanto, se chegou à idade adulta ainda com imensa vontade de concretizar a imagem cliché do surfista e tem o orçamento necessário, vá em frente. Mas aviso-o já que se for tão mau a surfar como a escolher carros, é uma questão de dias até se afogar. O maior momento de prazer que pode ter com a pão-de-forma, é mesmo a pose para a fotografia, porque assim que a puser em marcha, o encantamento passa depressa. A lentidão, a suspensão bamboleante e a posição de condução exposta, convidam a viagens curtas. O Type 2 foi um carro concebido para trabalhar e depressa vai perceber que só vale a pena guiá-lo se for pago para isso.

O que procurar
Agora que já o tentámos dissuadir e partindo do princípio que não conseguimos, vamos ao que interessa: se quer mesmo ter uma carripana extremamente dispendiosa, fique sabendo que se optar pela variante Samba de 23 janelas, o seu T2 vai mesmo ficar pelo valor de um T2. Sim, estou a falar de um apartamento. É que esse modelo, produzido em números reduzidos entre 1960 e 1963, vale atualmente uns 80.000€. Só para por a questão em perspectiva, por esse dinheiro podia comprar um Carrera 3.2, um BMW M3 E30, um E-type S2, um Integrale Evoluzione ou um Ferrari 456GT. Claro que nenhum deles tem janelinhas no tejadilho, lugar para pais, sogros, filhos e sobrinhos, espaço para a prancha “longboard”, cores pastel e tapetes de borracha. Se for em frente com a ideia, vale a pena saber que a manutenção pode ser tão relaxada como surf na banheira e que uma vez restaurados, nem o interior nem o exterior são particularmente difíceis de conservar.

Para que serve?
Serve para levar filhos adolescentes às aulas e fazer deles os mais populares do liceu. Serve também como alternativa carismática a um aborrecido monovolume moderno e isso só pode ser bom.

Alternativa
É francês e rivaliza em lentidão e feiura: é o Citroën Type H.

Será que devo comprar um?
Para os fanáticos dos VW arrefecidos a ar, o Samba T2 de 23 janelas é uma espécie de unicórnio focinhudo e bicolor. Para todos os outros entusiastas tem uma relação €/cv a roçar o pornográfico..

Motor: 4 cil. opostos; posição longitudinal traseira; válvulas à cabeça;
1131cc; Injeção elect. ; 24cv às 3000 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel. Aut.;
Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio;
Chassis: separado em aço com carroçaria de 3 portas 7 lugares;
Comprimento: 4100mm; Distância entre eixos: 2400mm; Peso: 890 kg;
Velocidade Máxima: — km/h

Utilização 2
Manutenção 3
Fiabilidade 4
Valorização 4

Sado 550 1982-1983

Porquê este modelo?
Quando se começar a falar de sinais de recuperação da crise, de valorização dos sacrifícios e de mérito industrial, o orgulho dos portugueses começa a arrebitar. Não vamos passar a gostar mais dos nossos políticos, mas talvez voltemos a ter uma certa vaidade em sermos portugueses. O orgulho na nossa indústria e capacidade inventiva sairão desta época claramente reforçados. Esses, por si só, são motivos mais do que suficientes para que o Sado 550 seja, cada vez mais, um modelo a preservar e – não se ria – a venerar. É um exemplo claro de como a necessidade aguça o engenho e de como os portugueses são capazes de desenrascar-se em qualquer área a que se dediquem. O Sado pode não ter sido um grande sucesso internacional ou sequer um carro desejável mas, face ao briefing proposto e aos meios existentes, foi um feito admirável. Sim, de perfil continua a parecer uma bota branca ou um patim, graças às rodas minúsculas. No entanto, é preciso passar para dentro da caixinha de polyester e colocá-la em marcha para perceber que quem fez o Sado, percebia do assunto.

O que procurar
Na história do automóvel existiram inúmeros microcarros com diferentes conceitos e ambições mas, na sua maioria, proporcionavam experiências de condução horríveis e era difícil de viver com eles no dia-a-dia. O Sado é diferente a maioria dos microcarros. Uma vez sentado ao volante, a vista é semelhante à de qualquer utilitário, com um tablier sólido, completo e um volante de automóvel. Não uma manche ou guiador de bicicleta. A mecânica Daihatsu assegura naturalmente a fiabilidade e performance de referência, mas onde se nota a qualidade da engenharia nacional é na forma como funciona. É um automóvel mais sério, mas com tamanho de brinquedo. Se em vez de branco tivesse uma cor berrante, podia bem passar por antepassado do Smart. É funcional a esse ponto. Na carroçaria do Sado não há ferrugem e no motor japonês raramente há avarias. O importante na compra é então que este portuguesinho esteja o mais original possível. A partir daí a escolha é fácil, até porque são quase todos brancos.

Para que serve
O Sado serve para dar lições de história e para mostrar que é um bom português, mesmo que não goste muito de futebol, fado ou vinho. Se viver na cidade, serve mesmo para uma utilização frequente e é mesmo uma pena se não o fizer.

Alternativa
Se gosta de microcarros sobrevalorizados e feitos na Península Ibérica, procure um Biscuter. É um modelo espanhol, originalmente concebido pelo genial Gabriel Voisin. Parece uma cama de bonecas metalizada e é quase impossível de utilizar. Faz o Sado parecer um Bentley.

Será que devo comprar um?
Com apenas 500 unidades produzidas e muitas delas desaparecidas ou destruídas, é uma sorte haver escolha. Por isso, hoje em dia já têm preços relativamente elevados, mas o Cristiano Ronaldo também é português e não é nada barato…

Motor: 2 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça;
547cc; Carb. ; 28cv às 5500rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel.;
Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: tubular em aço com carroçaria em polyester/fibra de vidro de 2 portas 2 lugares;
Comprimento: 2365mm; Distância entre eixos: 1410 mm; Peso: 480 kg;
Velocidade Máxima: 110 km/h

Utilização 3
Manutenção: 4
Fiabilidade 4
Valorização 4