Burgueses sem abrigo: os franceses que ninguém quer

Neste artigo a “moral da história” é mais ou menos da mesma do filme Ratatui, só que com clássicos. Na animação da Disney há um cozinheiro tosco que, com ajuda de uma ratazana talentosa, consegue provar que o sucesso da cozinha francesa não se faz só de filet mignon, escargot ou cuisses de grenouilles, mas também de pratos simples, se bem confeccionados.

Com os clássicos gauleses passa-se exactamente o mesmo. Qualquer entusiasta fica a “salivar” perante a imagem de um sofisticado e exuberante DS mas, paradoxalmente, poucos se deixam seduzir pelo mais acessível GS, apesar de ser tão genial como o primeiro. 

A história da indústria automóvel francesa do pós-guerra é feita de carros assim: modelos acessíveis e discretos mas portadores de soluções tecnológicas bastante avançadas para o seu segmento. Era como se os engenheiros de então se sentissem na obrigação de honrar as grandes super-marcas francesas do passado como a Delahaye, a Delage ou a Voisin, mas sem perder de vista a realidade do mercado.

Sem a liberdade criativa e financeira típica de outros tempos e de outros segmentos, alguns carros franceses sobressaiam menos no aspecto do que nas fichas técnicas o que, infelizmente, faz deles clássicos menos procurados. 

Para si, que valoriza o engenho e a técnica envolvidos na concepção de um automóvel e que não se importa de ir contra a corrente, fizemos uma “selecção francesa” que o vai impressionar.
 

Simca 1100 1967-1985

Porquê este modelo? 
Actualmente, quando um construtor parte para o desenvolvimento de um novo utilitário ou de um carro de segmento médio, há características que são assumidas como obrigatórias: transmissão dianteira, motor transversal em posição dianteira, uma porta traseira, bancos rebatíveis e, se possível, suspensão independente nos dois eixos. Já nos anos 60, nenhuma destas soluções técnicas era óbvia, simples ou sequer comum. É por essa razão que o Simca 1100 é um utilitário francês que merece tanta ou mais reverência do que um omnipresente 2CV. O estudo de um utilitário de tracção teve início no período em que a Fiat detinha parte do capital da Simca. Mas foi já a Chrysler a dar o “OK” ao projecto numa fase em que os pressupostos já estavam definidos. Com mais de dois milhões de unidades vendidas o 1100 não deixou de ser um sucesso para uma marca como a Simca mas a verdade é que merecia ter vendido mais e redefinido a importância da marca no panorama automóvel mundial. Talvez tenha sido a estética pouco inspirada a responsável pela sua baixa notoriedade. Para a história ficou apenas a sua pouco conhecida influência na mudança de paradigmas no seu segmento. Diz-se mesmo que a Volkswagen terá definido o Simca 1100 como uma referência aquando do desenvolvimento do primeiro Golf.

O que procurar? 
Infelizmente, é curta a oferta de exemplares de Simca 1100 em estado aceitável o que torna a escolha um pouco dependente das oportunidades. Tecnicamente as variações são ligeiras. O 1100 nasceu com uma versão alargada do motor que vivia na traseira do “velho” Simca 1000. Mais tarde surgiu um modelo com a “versão original” do mesmo motor chamado LS. Com apenas 45cv foi pensado para se enquadrar na categoria fiscal francesa dos 5CV tornando o novo Simca ainda mais acessível no mercado doméstico. Do ponto de vista mecânico, o modelo mais apelativo é, sem dúvida, o Ti de 1294cc e 75cv. Com este motor a Simca criou aquele que foi, provavelmente, o primeiro “hot-hatch” de sempre, três anos antes do Golf GTI. Em termos de carroçaria as opções são entre as três ou cinco portas e a mais invulgar Break, que em termos estéticos consegue ser ainda menos apelativa do que o “hatchback”. Existiu ainda a versão Van de tecto elevado, concorrente do Renault 4F.

Para que serve? 
Com um largo portão traseiro, bancos traseiros rebatíveis e um comportamento competente graças à suspensão independente, o 1100 é “pau para toda a colher”. Serve para uso quotidiano ou passeios em família. Serve para dar lições de história automóvel aos amigos mas não serve para concursos de elegância automóvel. Se comprar um Ti, serve para ter algum divertimento ao volante.

Outro francês injustiçado
Ninguém gosta do Alain Prost por ser feio e “certinho” mas verdade é que fosse em karts, F1 ou corridas no gelo, estava habituado a ganhar. Nem que às vezes fosse só "por um nariz". Ao que se consta, as senhoras gostavam dele...

Alternativa
O Renault 6 foi uma tentativa tosca de estender o conceito da “4L“ a outra escala. Era efectivamente um carro prático graças ao espaço interior e à quinta porta. Já no capítulo estético era menos atraente do que a Christine Lagarde.

Motor: 4 cil. em linha; posição transversal frontal; válvulas à cabeça;
1118 cc; Carburador Solex; 60cv às 6000 rpm; Transmissão: dianteira; 4 Vel.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Sem servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 3945 mm; Distância entre eixos: 2520 mm; Peso: 935 kg;
Velocidade Máxima: 135 km/h

Utilização  5
Manutenção 4
Fiabilidade 3
Valorização 1

Peugeot 204 1965-1976

Porquê este modelo? 
Para perceber a genialidade do 204 e a injustiça a que tem sido sujeito enquanto clássico, é preciso contextualizá-lo no tempo. Para isso basta enumerar os concorrentes directos à data do lançamento: Renault 8, Austin 1100, Taunus 12M, Opel Kadett B, Simca 1000 e Fiat 1100. Em 1965 a Peugeot deu um abanão na indústria ao lançar um familiar com menos de quatro metros com linhas muito elegantes e originais que tinham sido esboçadas por Battista Pininfarina e finalizadas pelos designers de Sochaux. Mas o brilho maior estava na componente técnica: suspensão independente nas quatro rodas, travões de disco à frente e um motor em alumínio de árvore de cames à cabeça, montando transversalmente, com a caixa posicionada por baixo. Esta era uma configuração que permitia ter apenas um cárter para motor e caixa e que resultava num habitáculo muito espaçoso. O Peugeot era também pioneiro em pormenores relativos a segurança como cintos de três apoios e fechos das portas traseiros com bloqueio interior para protecção das crianças. Mesmo conhecendo todos os predicados técnicos, conduzir hoje um 204 continua a ser surpreendente pela competência em todos os capítulos: conforto, economia, suavidade e comportamento dinâmico.

O que procurar? 
Há apenas duas variantes do 204 que não se podem queixar de “abandono” por parte dos entusiastas: o Coupé e o Cabriolet. Apesar de muito belos e exóticos, não deixam de ser clássicos acessíveis e relativamente fáceis de adquirir. Se não exige exclusividade, pode contentar-se com a mais vulgar mas igualmente notável berlina ou com a prática Break. Em ambos os casos as motorizações estão limitadas ao 1130cc a gasolina ou às motorizações diesel de 1255 ou 1357cc. Estas últimas eram igualmente construídas em alumínio e tornaram-se bastante populares em Portugal por serem extremamente económicas e de funcionamento suave. Devido ao preconceito da época, mas também à fragilidade do motor Indenor, foram poucas as berlinas vendidas com motor diesel, que encontrava mais procura nos clientes das break e da mais rara Fourgunette, de dois lugares.

Para que serve? 
Um 204 é perfeito para quem goste de usar o seu clássico com regularidade. Pelo seu conforto, pela leveza dos comandos, pelo espaço e facilidade de condução é um companheiro para todas as horas. É também um carro estável e pouco ruidoso em estrada facilitando as viagens. O comando da caixa no volante pode exigir alguma habituação a quem não seja desse tempo mas, uma vez assimilado, é apenas um traço de charme e personalidade.

Outro francês injustiçado
O Palmier é um dos melhores doces de todos os tempos e, contudo há imensas confeitarias que não lhe dão o crédito que merece, estragando-o com creme de pasteleiro ou chocolate. Respeitem o Palmier! 

Alternativa
Só o 304 ser de alternativa. Tecnicamente pouco diferia do 204 e manteve-se actual até 1980, altura em que foi substituído pelo 305, que era bem menos sofisticado mas mais barato de produzir.

Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça;
1288 cc; Carburador Solex; 65 cv às 6000 rpm; Transmissão: dianteira; 4 Vel.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4140 mm; Distância entre eixos: 2590mm; Peso: 930 kg;
Velocidade Máxima: 138 km/h

Utilização: 4
Manutenção: 3
Fiabilidade: 3
Valorização: 1

Renault 16 TL 1965-1980

Porquê este modelo?
Apesar de inventivo, prático, agradável e bonito, o 204 não foi eleito o carro do ano em 1965. A culpa foi do Renault 16 e a vitória foi talvez bastante justa. O 16 não é um carro para as vistas mais sensíveis. As suas linhas não se parecem com as de nenhum outro carro e apesar de não poder ser considerado uma beleza, tem um estilo que vai crescendo na estima de quem o aprecia demoradamente, reparando nos pormenores invulgares. A estética pouco consensual só sublinha o carácter vincado do 16 que apesar de ter nascido para se bater num segmento destinado às grandes massas, apostava num formato pouco convencional de cinco portas e na opção pela transmissão dianteira. Com travões de disco à frente e suspensão independente às quatro rodas com amortecedores telescópicos, o novo Renault tinha um comportamento dinâmico eficaz combinado com um nível de conforto que só era batido pelo rival ID da Citroën. O 16 foi um dos primeiros Renault a serem alvo de rigorosos testes de qualidade e resistência, tendo sido guiado intensamente nos climas mais exigentes.

O que procurar? 
O Renault 16 nasceu com apenas uma motorização relativamente morna de 1470cc e 55cv, o que lhe proporcionava performances bastante modestas para as suas capacidades dinâmicas. Em 1968 chegou o motor de 1565cc e 85cv, tornando-se capaz de atingir uns respeitáveis 167 km/h. Este motor era mesmo partilhado com alguns carros desportivos como os Alpine A110 e A310 ou o Renault 12 Gordini. Em 1974 surge o modelo de auge em termos mecânicos. O TX montava um motor de 1647cc e 93cv, o mesmo que viria a equipar o Lotus Europa. No Renault 16 esta motorização montava uma caixa manual de 5 velocidades que conferia ao 16 uma excelente habilidade estradista. Para quem procura um automóvel clássico vanguardista, as unidades após 72 são as mais apetecíveis já que foi a partir dessa altura que o Renault 16 passou a vir equipado com alguns extras extraordinários como vidros eléctricos, ar-condicionado, bancos de couro e tecto de abrir. A caixa automática de três velocidades então opcional não é uma referência em termos de funcionamento mas condiz com o carácter luxuoso do 16.

Para que serve? 
O Renault 16 não é propriamente um exótico, nem sequer é propriamente bonito. Apesar disso é um carro que atrai pelo seu aspecto singular e pela sensação de qualidade que transmite. É um clássico para preservar com carinho e usar em estrada aberta, aproveitando as suas virtudes práticas que permitem transportar em conforto quatro adultos e respectiva bagagem. A direcção muito precisa e a notável brecagem ajudam à utilização urbana.

Outro francês injustiçado
Strauss-Kahn também não é bonito e nunca será recordado por ser bom a matemática.

Alternativa 
A alternativa lógica ao Renault 16 é o 504. Esteticamente é talvez mais infeliz - devido à traseira “corcunda” - e não tem uma personalidade tão vincada mas, tecnicamente, é um carro completo.

Um para comprar já 
No CustoJusto pode encontrar um Renault 16 TL acabado de restaurar por 1800€. Tendo em conta que já não são fáceis de encontrar seja em que estado for, talvez valha a pena não ser demasiado selectivo.

Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça;
1647cc; carburador Solex; 65cv às 5000 rpm; Transmissão: dianteira; 4 vel. Man.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4240mm; Distância entre eixos: 2720mm; Peso: 1010 kg;
Velocidade Máxima: 150 km/h

Utilização: 4
Manutenção: 4
Fiabilidade: 4
Valorização: 2
 

Citroën GS 1970-1986

Porquê este modelo? 
O Citroën DS está seguramente no “Top 3” dos clássicos populares mais desejados de todos os tempos. O seu aspecto invulgar é uma das razões da sua fama, mas o fundamental está na ficha técnica. Ora o GS herdou todos os talentos do “paizinho” e ainda lhes acrescentou dois argumentos de peso: um preço mais razoável e um formato mais prático. Se isso era importante em 1970, hoje ainda é mais. Ao passo que a cotação de um DS andará sempre entre os 10.000 e os 20.000 euros, a de um GS nunca atinge os 4000. Se esse argumento não for suficiente sentar-se ao volante para perceber que o GS é um carro com que se vive melhor. O interior mais ergonómico e a imensa superfície vidrada influenciam muito o ambiente a bordo. O componente mais arcaico do DS era o seu motor de quatro cilindros, que destoava de toda a complexidade tecnológica. No GS o motor é um boxer em liga leve que, para além da sua elasticidade e de uma sonoridade cheia de carácter, oferece um centro de gravidade muito baixo. Os reflexos desta opção são evidentes na inserção em curva e na estabilidade, para a qual contribui também a suspensão hidropneumática independente e os travões de disco nas quatro rodas. 

O que procurar? 

A primeira grande decisão na compra de um GS é entre a berlina e a break. A Citroën tem uma longa tradição de carrinhas mal nascidas e este modelo não é excepção. O formato da traseira é tudo menos elegante mas contribui para aumentar consideravelmente o seu espaço de carga. Aliás, só assim se justificava a existência da carrinha depois de o GSA introduzir a quinta porta que o tornava imensamente mais prático do que o GS. Nos motores as opções vão dos 1105cc aos 1299cc. A versão menos potente é desaconselhável devido ao menor binário que obrigava à montagem de um caixa mais curta que prejudicava as capacidades estradistas do Citroën. O maior motor só ficou disponível com a chegada do GSA que trazia como bónus uma caixa de cinco relações. Mais actual e com um interior ainda mais vanguardista, este novo modelo só tem como desvantagem a estética marcada pelos grande pára-choques pretos que de alguma forma destoam das forma elegantes da carroçaria. 

Para que serve?
O GS é um automóvel numa classe à parte. É difícil compará-lo a qualquer concorrente do seu tempo excepção feita ao Renault 16. Por isso é um carro para ter e apreciar pela estética, pelo aspecto prático e pela forma como a aerodinâmica o favorece nas viagens em estrada, fazendo esquecer o tamanho da motorização.

Outro francês injustiçado 
Napoleão não era nada burro mas, fora de França, a sua baixa estatura é a única coisa que importa recordar.

Alternativa 
A alternativa tem mesmo de ser um CX que, apesar de mais crescido e mais venerado, continua a ser muito, muito barato.

Motor: 4 cil. opostos; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à cabeça; 
1015 cc; Carburador Solex; 55cv às 6500 rpm; Transmissão: dianteira; 4 Vel. Man.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4/5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4121mm; Distância entre eixos: 2550mm; Peso: 880 kg;
Velocidade Máxima: 148 km/h

Utilização:  5
Manutenção: 3
Fiabilidade: 3
Valorização: 2

Renault 10 1965-1971

Porquê este modelo?
É certo que, especialmente comparado com os modelos de que falámos antes, o Renault 10 está longe de representar um exemplo de vanguarda, ou sequer de requinte tecnológico. Apesar disso, é um carro facilmente subestimado. O R10 é um dos últimos da geração francesa dos “tudo atrás” em que se inclui o Simca 1000, o 4CV, o Frégate, o Dauphine e o 8. De todos estes modelos o Renault 10 é, seguramente, o mais utilizável e refinado. A sua única característica de modernidade era a travagem por via de discos nas quatro rodas, herdada do Renault 8. De resto, a plataforma do 10 era a mesma do 8, com uma carroçaria maior, que oferecia uma bagageira muito superior. O motor utilizado era o 1108cc do Caravelle que melhorava as performances e aumentava a suavidade de funcionamento. Interiormente, o espaço não era melhor do que no 8, mas o ambiente a bordo era de qualidade superior. A serenidade do 10 em rolamento, em parte devido à boa suspensão, aumentava com a velocidade, já que  dava a sensação de que o ruído ia ficando cada vez mais para trás. A sensação de conforto era também o resultado de uns bancos  confortáveis e acolhedores. Outras boas surpresas do Renault 10 eram os consumos muito baixos e a direcção leve mas precisa, bem ao agrado do público feminino. 

O que procurar?
Tendo nascido apenas para preencher o espaço entre o 8 e o 12, o Renault 10 vendeu-se apenas numa versão, com uma única mudança estética na sua carreira, de faróis redondos para uns admiravelmente feios faróis rectangulares. Em qualquer dos casos, este modelo tinha um estilo quase anedótico. De perfil, parecia desenhado por um aluno da creche, sendo difícil perceber-se para que lado estava virado. O formato anguloso beneficiava o espaço interior, mas resultava num coeficiente de penetração aerodinâmico ligeiramente pior que o de um micro-ondas. Mas o pormenor mais hilariante talvez fosse mesmo o pára-choques dianteiro cuja forma parecia desenhar um faustoso bigode, ao melhor estilo monárquico. Já o interior era esteticamente agradável, com um tablier muito mais elegante que o do Renault 8, com um revestimento folheado com padrão escuro de madeira. Vale a pena procurar um exemplar com este pormenor em bom estado pois é uma especificidade e um contributo fundamental para o ambiente a bordo. De resto, o importante é estar atento à ferrugem, o único adepto incondicional deste modelo. 

Para que serve? 
Serve para quem procura um clássico muito acessível, barato de manter e capaz de transportar uma família em grande conforto. Embora não seja uma referência em termos de comportamento, o Renault 10 convida a passeios prolongados e a uma utilização regular devido à sua economia. Os travões de disco muito eficazes e ajudam a contrariar os efeitos negativos da concentração de peso na traseira.

Outro francês injustiçado 
Foi um herói durante a ocupação da França pelos Nazis, tendo ajudado centenas de crianças a fugir para a Suíça. Apesar disso, Marcel Marceau será sempre recordado por palhaçadas.

Alternativa
O Simca 1500 também era um carro francês algo ultrapassado, mas as linhas elegantes e o ar requintado, deviam merecer mais atenção por parte dos adeptos dos clássicos franceses. 

Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal traseira; válvulas à cabeça;
1289 cc; carburador Solex; 52 cv às 4800 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel. Man; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Sem servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 2+2 lugares;
Comprimento: 4204mm; Distância entre eixos: 2584mm; Peso: 792 kg;
Velocidade Máxima: 134 km/h

Utilização:  4
Manutenção: 2
Fiabilidade: 3
Valorização: 5