Grandes inovações: motor transversal

Nos dias que correm, um motor montado em posição longitudinal é uma excepção na indústria automóvel, mas tempos houve em que era praticamente a única opção possível.

O alinhamento do motor com a transmissão é, por razões óbvias, a disposição mais simples do ponto de vista técnico. Contudo, é também a solução menos favorável do ponto de vista prático.

Recorde-se que a transmissão às rodas dianteiras foi uma inovação tornada célebre pela Cord na América e pela Citroën na Europa. Em ambos os casos os modelos provaram as suas virtudes dinâmicas e de habitabilidade, mas a disposição da caixa de velocidades voltada para a frente do veículo, obrigava a que estes modelos tivessem grandes proporções.

A transmissão dianteira só se tornou compatível com os automóveis citadinos com a solução preconizada por Sir Alec Issigonis. Ao colocar a caixa de velocidades sob o motor, passou a ser possível montar toda a mecânica em posição transversal, mesmo num modelo tão estreito como o Mini.

Contudo, foi só mais tarde, com o Fiat 128, que o sistema atingiu a maturidade e ultrapassou algumas limitações, nomeadamente a altura total do conjunto motor e caixa e independência dos sistemas de lubrificação.

Para além do motor montado em posição transversal e da transmissão dianteira o Fiat inovava no layout mecânico ao montar motor e caixa lado a lado, usando uma solução já comprovada no Autobianchi Primula. 

Para que tal fosse possível, foi preciso usar semi-eixos de diferentes comprimentos, e aprimorar a técnica de modo a que isso não afectasse negativamente o comportamento e a qualidade da direcção. A Fiat não só conseguiu resolver o problema, como criou um automóvel que passaria a ser a referência do segmento em termos dinâmicos.

Esta ideia, saída da mente brilhante de Dante Giacosa, viria a ser adoptada por toda a indústria mundial, melhorando a habitabilidade e a funcionalidade de todos os modelos de transmissão às rodas dianteiras.

Obviamente, o maior benefício desta solução está na habitabilidade dos veículos compactos, mas também viria a beneficiar os custos de produção e montagem, assim como a redução da potência dissipada pelos elementos de transmissão.

O último e menos evidente benefício, está na distribuição de peso, em particular quando o motor é montado em posição central. O desportivo pioneiro na utilização do motor transversal central, foi o aclamado Lamborghini Miura. Nascido em 1966, o Miura inspirou-se no layout do Mini e, na versão P400, montava também a caixa por baixo com partilha do óleo do motor. Nos S e SV, passou a existir um carter separado.

O Miura foi pioneiro  enquanto automóvel de estrada, mas no universo da competição houve dois antecessores na montagem do motor em posição transversal central. O Bugatti T251 de 1955, era um modelo de Grande Prémio que usava o típico motor Bugatti de outro cilindros em linha, montado atrás do piloto, em posição transversal e acoplado a uma caixa desenhada pela Porsche.

O autor foi o venerado Gioacchino Colombo, mas o modelo foi um fracasso. Na única prova em que foi usado, retirou-se por problemas de comportamento dinâmico e perda de potência.

Mais tarde, na era dos Fórmula 1 com 1,5 litros de capacidade, a Honda surpreendeu os construtores europeus ao fazer alinhar o RA271 com motor V12 a 60º em posição transversal central. O motor debitava 230cv às 12.000rpm e usava uma caixa de seis velocidades.

Ao contrário do Bugatti, o Honda era eficaz e permitiu à marca obter a sua primeira vitória na F1, pelas mãos de Richie Ginther no GP do México de 1965.

O facto de actualmente quase a totalidade dos modelos no mercado usar motor transversal, seja com transmissão dianteira ou integral, prova a importância desta inovação.