Familiares dos anos 80 – Parte I
Numa década de contenção e racionalidade, o mercado nacional encheu-se de propostas familiares de todas as marcas e origens.



Escrito por:
Motorbest

2020-05-31

Foram os anos de Tatcher e de Cavaco Silva como primeiros-ministros. Anos de austeridade em que a tensão no Médio Oriente e a consequente subida dos preços do petróleo ditavam as tendências do mercado. Os novos automóveis tinham de ser económicos mas, principalmente, baratos de produzir. Assim, a transmissão dianteira, o plástico e a partilha de componentes tornaram-se soluções quase omnipresentes e os modelos que fugiam à regra reclamavam a exclusividade no preço. A consequência positiva foi a evolução do design e da tecnologia na busca de soluções mais compatíveis com as novas necessidades das famílias e uma crescente democratização do automóvel.
A redução na variedade de carroçarias foi compensada com um aumento na variedade de opções de equipamento.
Os anos 80 foram também a década em que começou a popularizar-se a opção das famílias pelas carrinhas e pelos motores diesel, soluções até então fortemente conotadas com automóveis de trabalho.
Nos anos 80, a proximidade entre os modelos familiares e os desportivos, estreitou-se. Sendo cada vez menos razoável haver dois ou três carros por família, começou a ser comum a produção de versões mais apimentadas de automóveis que claramente nasceram para transportar, pacatamente, famílias.
Prova de que mesmo em tempos de menor abundância, o espírito inventivo traz sempre lados positivos. 

Alfa Romeo 33 (1983-1995)

Na década dos carros racionais, a emocional Alfa Romeo encontrou no 33 um modelo de compromisso entre a sua tradição e a conjuntura da época. O 33 era um automóvel prático e actual graças à sua carroçaria de 5 portas e design moderno, assente sobre o bem reputado chassis do Alfasud. Era, infelizmente, fiel à tradição Alfa no que dizia respeito à corrosão e problemas eléctricos que só seriam resolvidos na derradeira actualização do modelo em 89. Como pontos fortes o 33 tinha o comportamento ágil e equilibrado e o vigor dos pequenos e temperamentais Boxer. Motores que eram muito pouco compatíveis com a utilização urbana mas venerados pelos entusiastas da marca.

Alfa Romeo 33 1.5
Motor: 4 cil. opostos; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1490 cc; 1 Weber; 84 cv às 6000 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4015mm; Distância entre eixos: 2455mm; Peso: 890kg;
Velocidade Máxima: 167 km/h Preço em 1985: 1424 contos

Alfa Romeo 75 (1985-1992)

Por muitos visto como o último verdadeiro Alfa, o 75 foi derradeiro modelo antes da entrada da marca no grupo Fiat. Apesar de se apresentar como um familiar prático, espaçoso e muito civilizado, o 75 escondia nas suas linhas angulosas e singulares um carácter subtilmente desportivo. Com a caixa montada junto ao diferencial traseiro, o Alfa apresentava uma distribuição de peso perfeita que incentivava a explorar o potencial da motricidade traseira. Simultaneamente confortável e eficaz, o 75 beneficiava ainda da ajuda do autoblocante nas versões Turbo, Twin Spark e V6 América. O familiar para conhecedores foi um grande sucesso comercial tanto em Portugal como no mundo.

Alfa Romeo 1.6
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à
cabeça; 1570 cc; 1 carburador; 108 cv às 5800 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4331mm; Distância entre eixos: 2510mm; Peso: 1090kg;
Velocidade Máxima: 180 km/h Preço em 1987: 3000 contos

Audi 80 (Typ89) (1986–1991)

Posicionado como um familiar de segmento médio, o Audi 80 marcou uma viragem no design da marca com reflexos até à gama actual. A linha de cintura elevada, as formas arredondadas e o design envolvente do interior tornavam o Audi num automóvel distinto. Os padrões de qualidade da marca também subiram com o 80 a ser o primeiro automóvel familiar com carroçaria zincada e com o sistema de segurança “procon-ten”, que em caso de acidente retraía a coluna de direcção e aumentava a tensão nos cintos. A plataforma tinha origem no Golf e alguns motores eram partilhados, tais como o 1.6 de 75cv. Mas a versão mais popular em Portugal seria o robusto e económico 1.8 Turbo Diesel de 80cv.

Audi 80 1.6E
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à
cabeça; 1595 cc; 1 carburador; 74 cv às 4500 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4395mm; Distância entre eixos: 2545mm; Peso: 1020kg;
Velocidade Máxima: 174 km/h Preço em 1989: 3253 contos

Austin Maestro (1983-1990)

Em 83 a British Leyland tinha já um extenso currículo de más apostas e fracassos comerciais. O Maestro, que sucedia ao Allegro, foi fruto de um novo plano estratégico da empresa que assentava na criação de modelos tecnologicamente avançados. No entanto, o lento desenvolvimento fê-lo chegar tarde ao mercado e mantendo os problemas de fiabilidade e corrosão do seu antecessor. O 1.3 usava ainda o arcaico motor da serie A e os seus únicos argumentos eram o preço e o espaço interior. Como características inovadoras relevantes o Maestro apresentava o banco traseiro parcialmente rebatível e o cinto de segurança regulável em altura. O Maestro deu ainda origem ao modelo de quatro portas Montego.

Austin Maestro 1.3
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; válvulas à
cabeça; 1275 cc; 1 carburador; 68 cv às 5800 rpm; Transmissão:
dianteira; 4 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4050mm; Distância entre eixos: 2507mm; Peso: 875kg;
Velocidade Máxima: 154 km/h Preço em 1987: 1345 contos

BMW Série 3 E30 (1982-1994)

O BMW E30 tem lugar garantido na colectânea dos grandes sucessos automóveis dos anos 80. Longe de ser uma proposta acessível para o segmento, o BMW série 3 era, no entanto, um carro extremamente completo. Para além de moderno, seguro, sólido e confortável, este familiar tinha um comportamento ágil e divertido. O modelo mais popular foi, por razões óbvias, o económico e fiável 316i com o velho motor M10. Do 320i em diante o E30 montava motores de 6 cilindros, pesados mas generosos em binário. Nos 323i e 325i o carácter desportivo era mais vincado graças às performances e sonoridade notável. Para além das versões de 2 e 4 portas, o E30 deu origem ainda a uma Break e um elegante descapotável.

BMW 316i
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1596 cc; injecção Bosch; 100 cv às 5500 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2, 4 e portas e 5 lugares;
Comprimento: 4325mm; Distância entre eixos: 2570mm; Peso: 1122kg;
Velocidade Máxima: 189 km/h Preço em 1989: 3231 contos

BMW E34 (1988-1996)

Nascido em 1981, o BMW E28 mais não era do que uma evolução estética do E21 com linhas mais próximas do E30. Tecnicamente foram sendo introduzidas pequenas evoluções até à chegada do inovador E34. Não só a estética representava um salto imenso, como a qualidade e o equipamento tornavam o série 5 num modelo luxuoso. O design subtilmente agressivo tinha implícita a intenção do modelo: ser um modelo familiar/executivo de carácter forte, feito a pensar no condutor. Como tal, era no aspecto dinâmico que este se destacava do seu rival alemão, o Mercedes Classe E. A ajudá-lo estavam os eficientes motores de seis e oito cilindros dos dois aos quatro litros.

BMW 520i
Motor: 6 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1991 cc; injecção Bosch; 127 cv às 6000 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio e ABS; Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4719mm; Distância entre eixos: 2760mm; Peso: 1540kg;
Velocidade Máxima: 206 km/h Preço em 1989: 6636 contos

Citroën BX (1982-1994)

Apesar do design dos Citroën GS e CX ser intemporal, os anos 80 pediam uma abordagem mais angulosa. Gandini reaproveitou as formas aerodinâmicas e esguias ensaiadas nos protótipos Volvo Tundra e Reliant FW11 que davam ao BX um ar vanguardista que se prolongava ao interior algo “espacial”. Um dos pontos fortes do modelo era o baixo peso – graças, em parte, ao capôt e porta traseira em plástico – que permitia prestações interessantes com qualquer motorização, inclusive a unidade 1.1 do BX11, muito popular em Portugal por ser extremamente acessível. Com a tradicional suspensão hidropneumática e um equilibrado chassis que viria a partilhar com 405, o BX era simultaneamente confortável e eficaz.

Citroën BX 14
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1360 cc; 1 carburador Solex; 73 cv às 5750 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4229mm; Distância entre eixos: 2654mm; Peso: 899kg;
Velocidade Máxima: 161 km/h Preço em 1987: 1782 contos

Fiat Regata (1983-1990)

Nos anos 80 os familiares compactos eram habitualmente os mais escolhidos pela versatilidade permitida pela quinta porta. Os clientes mais conservadores não dispensavam, no entanto, as versões de três volumes. Assim, o Fiat Ritmo deu origem ao Regata, um familiar com um design extremamente conservador e até um pouco aborrecido. Ao nível das motorizações o modelo de 4 portas era em tudo semelhante ao Ritmo. O Regata trouxe para a gama Fiat uma variante Break que sucedia à 131. Curiosa era a sua denominação “Weekend”, como que a sublinhar que esta carrinha se destinava a um estilo de vida dinâmico e não a “trabalhos pesados”.

FIat Regata 1.3
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1301 cc; 1 carburador Solex; 67 cv às 5700 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4260mm; Distância entre eixos: 2446mm; Peso: 890kg;
Velocidade Máxima: 154 km/h Preço em 1987: 1598 contos

Fiat Croma (1985-1996)

Em Portugal, o Fiat Croma ficará para sempre associado ao seu papel como veículo descaracterizado das forças policiais, pelo que nem todos o recordam com saudade. O mesmo poderá acontecer com os ex-proprietários já que a depreciação do Croma foi um fenómeno desastroso e só explicável pela falta de poder da marca no segmento dos grandes familiares. O competente chassis era partilhado com os Saab 9000, Alfa 164 e Lancia Thema e os motores do Croma eram competentes e fiáveis, destacando-se o Turbo D i.d., o primeiro motor diesel de injecção directa usado num ligeiro. O conforto, o espaço e as linhas de Giugiaro não foram suficientes para justificar o elevado preço do Fiat.

Fiat Croma
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1995 cc; Injecção Bosch; 120 cv às 5900 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4496mm; Distância entre eixos: 2659mm; Peso: 1120kg;
Velocidade Máxima: 192 km/h Preço em 1987: 3930 contos

Fiat Tipo (1988-1995)

O Fiat Tipo nasceu para tomar o lugar do Ritmo, cuja base era ainda oriunda do 128. O salto qualitativo era não só necessário como previsível. O design muito anguloso permitiu criar uma carroçaria com menos de quatro metros mas capaz de albergar confortavelmente cinco passageiros e uma considerável bagagem. Outro dos pontos fortes era o brilhante chassis que veio a servir de base a imensos modelos do grupo Fiat, de desportivos a berlinas. A gama começava no 1.1 de 55cv, algo lento mas muito acessível. Com os 1.6 e 2.0 16V a não serem oficialmente importados para Portugal nos anos 80, o topo de gama era o 1.4 DGT. A sigla DGT referia-se ao painel de bordo digital, tão em voga naquela década.

FIat Tipo 1.4
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1372 cc; injecção Bosch; 72 cv às 5700 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 3958mm; Distância entre eixos: 2540mm; Peso: 945kg;
Velocidade Máxima: 160 km/h Preço em 1989: 1750 contos

Ford Escort MkIII 1980-1986 / MkIV 1986-1990

Ao fim de 12 anos e duas gerações de imenso êxito, a sucessão do Ford Escort nunca seria tarefa fácil. Muito menos quando se procedia a uma inevitável mudança de propulsão para tracção. A Ford estava habituada a uma posição de liderança pelo que apontou baterias à referência do momento, o Golf. O novo Escort ficava aquém do VW ao nível das motorizações (mais antiquadas) e da suspensão que deixava imenso a desejar em termos de conforto e comportamento. Ainda assim, o MKIII conquistou o prémio de Carro Europeu do Ano em 1981. Em 1983 foi apresentado o Ford Orion, variante de quatro portas do Escort. Em 1986 chegava era apresentado o MKIV, um face-lift que consistia em novas ópticas e interiores.

Ford Escort 1.3 MkIV
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; válvulas à
cabeça; 1297 cc; carburador Ford; 69 cv às 6000 rpm; Transmissão:
dianteira; 4 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 3 ou 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 3970mm; Distância entre eixos: 2393mm; Peso: 850kg;
Velocidade Máxima: 157 km/h Preço em 1989: 1005 contos

Honda Civic (1984-1991)

A terceira geração do Civic marcou uma viragem radical do ponto de vista estético, com os Honda adoptarem um design de linhas vincadas e perfil aerodinâmico. Tecnicamente houve também um avanço considerável com a introdução dos motores de 12V. Contudo, seria a quarta geração surgida em 88, a conquistar verdadeiramente o mercado nacional. As formas elegantes, os motores ultra-fiáveis de carácter desportivo e a notória qualidade geral, tornaram o Civic num dos modelos mais desejados do segmento. Enquanto a elegante berlina convencia os mais conservadores, o modelo de três portas seduzia as famílias mais jovens e até os solteiros mais vaidosos.

Honda Civic 1.4
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1386cc; 1 carburador; 90 cv às 6300 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 3 ou 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 3965mm; Distância entre eixos: 2500mm; Peso: 1038kg;
Velocidade Máxima: 172 km/h Preço em 1989: 2190 contos

Lancia Delta (1979-1990)

Sob a alçada do grupo Fiat, a Lancia teve de gerar uma gama feita de modelos convencionais e económicos que pareciam negligenciar o passado da marca. Assim, o Delta nasceu com base no Fiat Ritmo, acrescentando poucos argumentos, preservando os mesmos defeitos e penalizando-os com um preço mais elevado. A variante sedan do Delta foi baptizada de Prisma, nome que por si só poderia descrever as suas linhas. O novo Lancia cedo se revelou um intento falhado de conquistar a fatia mais exigente do mercado dos familiares com um refinado sucedâneo Fiat. Não fossem as versões desportivas e o envolvimento do modelo na competição e talvez todos os Delta tivessem acabado como alimento para a ferrugem..

Lancia Delta 1.5LX
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1499 cc; 1 carburador Weber; 85 cv às 5800 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 3895mm; Distância entre eixos: 2474mm; Peso: 955kg;
Velocidade Máxima: 161 km/h Preço em 1981: 875 contos

Mazda 323 (1985-1989)

O Mazda 323 da primeira geração tinha-se revelado um automóvel competente e fiável, embora nunca tivesse tido em Portugal verdadeiro sucesso. Contudo, o modelo manteve-se à venda no nosso país até à chegada da terceira geração que, na prática, mais não era do que um “restyling” da segunda. Tal como os seus rivais, o 323 era agora um automóvel de tracção, ganhando com isso em habitabilidade e facilidade de condução. Permitindo uma diversidade de combinações de motorizações e carroçarias, em Portugal o 323 foi vendido apenas com as unidades 1300 de 68cv e 1600 de 105cv nas versões de 3,4 e 5 portas. O Mazda era um automóvel competente e fiável, apenas penalizado pela imagem pouco forte.

Mazda 323 1.3
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1296 cc; 1 carburador Nikki; 68 cv às 5500 rpm; Transmissão:
dianteira; 4 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 3, 4 ou 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4194mm; Distância entre eixos: 2400mm; Peso: 936kg;
Velocidade Máxima: 147 km/h Preço em 1987: 1670cts

Mercedes 190 (1982-1993)

A Mercedes sempre se posicionou como um fabricante de automóveis de prestígio e de classe elevada. Apesar disso, ao ver o seu rival da Baviera rentabilizar facilmente a aposta nos pequenos familiares, decidiu criar a sua própria fórmula. O 190 condensava todos os traços estilísticos da marca numa compacta e moderna carroçaria. Interiormente, a diminuição de escala não significou decréscimo de qualidade. Uma vez em marcha o Mercedes deslumbrava pela suavidade e conforto. O 190 não tinha a agilidade ou vigor de um BMW série 3, mas compensava noutros campos. O modelo foi tão popular em Portugal que, nos anos 90, seria criada uma versão 1.7 exclusivamente para contornar o nosso sistema fiscal.

Mercedes-Benz 190E 2.0
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1997 cc; Injecção Bosch; 122 cv às 5100 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4420mm; Distância entre eixos: 2660mm; Peso: 1100kg;
Velocidade Máxima: 195 km/h Preço: 5229 contos

Mercedes Classe E W124 (1984-1995)

Se alguma vez ouviu dizer que “os Mercedes de agora não são como os de antigamente”, a culpa é do W124. O Classe E dos anos 80 foi construído sem olhar a custos e com o intuito de ser um carro durável. A carroçaria moderna e muito aerodinâmica vestia com elegância as motorizações herdadas do W123. O interior oferecia níveis de conforto sem rival mesmo nas versões mais básicas e a sua qualidade de construção contribuía para um conjunto “à prova de bomba”. Dinamicamente o Classe E era eficaz mas amorfo, não transparecendo qualquer intenção de disputar a coroa da agilidade com o BMW Série 5. Seguindo a tradição da marca, as versões Diesel foram as mais vendidas.

Mercedes-Benz 230E
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 2299 cc; Injecção Bosch; 136 cv às 5100 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4740mm; Distância entre eixos: 2800mm; Peso: 1400kg;
Velocidade Máxima: 201 km/h Preço: 7297 contos

Morris Marina MKII (1980-1984)

Tentar relançar o Marina à custa de um design italiano foi tão optimista como reintegrar um homicida à custa de uma operação plástica. Com efeito, a nova “cara” do Marina foi criada pela Italdesign mas nem o estilo mais rectilíneo conseguia disfarçar a idade do mal-afamado Morris. Portugal foi o único país fora do Reino Unido a produzir o Marina e o único onde este não mudou a designação para Ital. Todas as unidades produzidas na famosa IMA, em Setúbal, montavam o velho motor 1.5 diesel da série B cujas performances eram anedóticas para a época. No entanto, foram a ferrugem e a péssima qualidade geral os grandes responsáveis pelo desaparecimento da maioria dos Marina.

Morris Marina 1.3
Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à
cabeça; 1299 cc; Injecção Bosch; 37 cv às 4000 rpm; Transmissão:
traseira; 4 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4343mm; Distância entre eixos: 2438mm; Peso: 939kg;
Velocidade Máxima: 112 km/h Preço em 1981: 682 contos

Nissan Sunny (1981-1985)

Descendente directo do Datsun 1200, o Sunny B11 foi o último modelo da linhagem a envergar o nome Datsun. Durante os primeiros anos manteve a inscrição Nissan Datsun, abandonando-a sensivelmente a meio do seu período de produção. O B11 foi também o primeiro Sunny com transmissão às rodas dianteiras. Apesar disso, o modelo era esteticamente muito semelhante à geração anterior, marcado por linhas muito rectilíneas e simples, num estilo amorfo que caracterizou os carros japoneses durante a década de 80. Fiel à tradição Datsun, o Sunny era um modelo extremamente robusto, fiável e prático mas ao qual faltava a “alma” e o carisma do saudoso 1200 que tanto ajudaram a conquistar os portugueses.

Nissan Sunny 1.3
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1270 cc; 1 carburador Solex; 60 cv às 6000 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4031mm; Distância entre eixos: 2431mm; Peso: 925kg;
Velocidade Máxima: 161 km/h

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No tempo em que não havia Top Gear , nem YouTube, qualquer automóvel que aparecesse na TV por mais do que uns segundos, era motivo de conversa. Recordamos vários modelos, com diferentes “cachês”.

Cinquecento Sport, o micro-GTI

by | Jan 17, 2023 | História | 0 Comments

Embora não tivesse sido planeada desde o início, a versão Sport do Cinquecento apenas continua uma tradição que sempre fez parte dos citadinos Fiat.

Brevemente, em vídeo: Alfa Romeo 1900 CSS Touring

by | Jan 14, 2023 | História,Vídeos | 0 Comments

Para o primeiro vídeo Motorbest, escolhemos um automóvel muito especial. O Alfa Romeo 1900 CSS Touring.

Quem compra os MX-5 NA?

by | Nov 28, 2022 | Mercado | 0 Comments

Diz-se que o MX-5 é um desportivo que serve para tudo, mas será que serve para todos? Que perfil têm os compradores?

Champanhe no pódio: do acidente à tradição.

by | Nov 25, 2022 | História | 0 Comments

Foi em 1967 que Dan Gurney inaugurou a a tradição do spray de champanhe no pódio. Na altura, "não caiu bem"...

Giulia, a sexygenária!

by | Nov 22, 2022 | História | 0 Comments

Os Sprint e Spider são os mais populares e desejados da série 105/115 da Alfa Romeo, mas o Giulia familiar é um ícone por direito próprio.

Como visto na TV! #1

by | Nov 22, 2022 | Corrosão | 0 Comments

No tempo em que não havia Top Gear , nem YouTube, qualquer automóvel que aparecesse na TV por mais do que uns segundos, era motivo de conversa. Recordamos vários modelos, com diferentes “cachês”.

BX aos 40: o último Citroën “maluco”?

by | Nov 19, 2022 | História | 0 Comments

De Gandini a Cavaco, do "imparável" BX 11 ao inacreditável 4TC, foram vários os motivos pelos quais o BX marcou uma geração. Nos seus 40 anos, celebramos o último grande rasgo de irreverência de Sochaux.

Best Outono

by | Out 10, 2022 | Tours | 0 Comments

O gosto de dar à chave de manhã, ver o vapor sair pelos escapes e sair pelas estradas, rodeadas de árvores pintadas de tons quentes, ao encontro de amigos.

1º Passeio de Clássicos Soc. Com. C. Santos

by | Ago 10, 2022 | Tours | 0 Comments

Um evento para celebrar o prazer de condução e a paixão pela Mercedes-Benz.

Best Xisto

by | Ago 1, 2022 | Tours | 0 Comments

As paisagens dramáticas do centro e as estradas de sonho que viram passar as lendas dos ralis, reservam-lhe uma experiência inesquecível.

O génio de Robert Opron

by | Jan 2, 2022 | História | 0 Comments

No design, não há genialidade sem ousadia. Ao criar algo novo, desafia-se as expectativas e Opron apreciava esse desafio.

50 anos do Fiat 127

by | Jan 1, 2022 | História | 0 Comments

Poderá não ter sido o pioneiro no género, mas foi fundamental na consolidação do formato do automóvel utilitário.

Best Minho Verde

by | Dez 16, 2021 | Tours | 0 Comments

Parta connosco à descoberta dos encantos e dos segredos mais preciosos do Minho e da região dos vinhos verdes.

Familiares dos anos 80 – Parte I

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Numa década de contenção e racionalidade, o mercado nacional encheu-se de propostas familiares de todas as marcas e origens.

Dado é caro!

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Um clássico é um investimento de risco. Para não perder dinheiro com a sua paixão, escolha um modelo que não valha nada.

Realmente desportivos. Realmente baratos.

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Quem nunca sonhou ter um desportivo exuberante? Conheça cinco opções abaixo dos €20000 e pare de adiar o sonho.

A melhor relação Euros por Cavalo

by | Mai 31, 2020 | Corrosão | 0 Comments

É o derradeiro factor de sedução de um automóvel. O número das emoções. A estrela das fichas técnicas. A potência é a obsessão de qualquer apaixonado dos automóveis e alguns clássicos oferecem cavalos a preço de feira.

Um clássico como primeiro carro

by | Mai 14, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Quem pode negar a importância do primeiro carro nas nossas vidas? Por outro lado, quanto não custa escolher e pagar um para dar a um filho? No mundo dos clássicos há soluções perfeitas para pais e filhos. É novo para ele, clássico para si.

Clássicos de que o FMI gosta

by | Mai 12, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Preparados para épocas de crise, recordamos cinco modelos que fizeram bem à economia nacional.

Quando o barato sai caro

by | Mai 12, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Há um irónica tendência para modelos baratos virem a tornar-se em clássicos caros. Eis cinco exemplos de inflação retroactiva.

Cinco carros para provocar o divórcio

by | Mai 3, 2020 | Corrosão | 0 Comments

Há automóveis capazes de seduzir e outros capazes do contrário, mas pelos quais vale a pena ficar solteiro.

Personalidade: Paul Frère

by | Abr 11, 2020 | História | 0 Comments

Há pessoas que passam a vida em busca de um talento. Paul Frère tinha dois: foi excelente jornalista e excelente piloto.

Personalidade: Gabriel Voisin

by | Abr 11, 2020 | História | 0 Comments

Peter Mullim chamou-lhe “Leonardo da Vinci do séc. XX”. Talvez não seja um exagero.

Festival Renault Classic

by | Abr 11, 2020 | Reportagem | 0 Comments

A Renault fez 115 anos e convidou os jornalistas para celebrar em Monthléry. Thierry Lesparre esteve lá.

75th Goodwood Members Meeting

by | Abr 1, 2017 | Reportagem | 0 Comments

Goodwood Members Meeting leva-nos numa viagem por várias gerações gloriosas do desporto motorizado.

Raymond Boutinaud

by | Jul 1, 2016 | Entrevistas | 0 Comments

A história de uma paixão pela Porsche, que levou à famosa aventura em Le Mans, de 928 S.

Injustiçados
: Alfa Romeo Alfasud Berlina

by | Mai 1, 2016 | História | 0 Comments

Por vezes, defeitos mediáticos condenam modelos virtuosos. Vamos fazer justiça ao Alfa Romeo Alfasud.

Conde de Monte Real

by | Mai 1, 2016 | História | 0 Comments

O retrato de um grande nome do nosso automobilismo, aquando do centenário do seu nascimento.

Injustiçados: Simca 1100

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Num percurso condicionado pela gestão, a Simca fez modelos de excepção, como o Simca 1100.

Hans Ledwinka, o inconformado

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Um dos engenheiros mais influentes do mundo que, por isso mesmo, acabou preso e esquecido.

Injustiçados: Citroën GS

by | Abr 1, 2016 | História | 0 Comments

Por vezes, defeitos mediáticos condenam modelos virtuosos. Vamos fazer justiça ao Citroën GS.

De Grupo B em Monthléry

by | Mar 1, 2016 | Reportagem | 0 Comments

As emoções das Grandes Heures Automobiles, vividas por Thierry Lesparre.

Vincenzo Lancia, o virtuoso

by | Fev 1, 2016 | História | 0 Comments

Mais do que um empresário do mundo automóvel, Vincenzo foi um génio apaixonado pela inovação e pela técnica.

Bruno Saby

by | Fev 1, 2016 | Entrevistas | 0 Comments

Bruno Saby foi um dos poucos pilotos a saborear o prazer das vitórias na era do Grupo B e participou no desenvolvimento do Peugeot 205 T16. O piloto francês recorda aqueles tempos numa entrevista a Thierry Lesparre.

Lancia: Um épico sem final feliz

by | Mar 1, 2014 | Opinião | 0 Comments

Numa perspectiva de entusiasta, Duarte Pinto Coelho fala das razões para admirar a Lancia e para chorar o seu fim inglório.

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