5 carros para comprar em 2025. Não tem de quê.

Somos entusiastas de automóveis, portanto, acontece com todos. Independentemente do que cada um considera um excedente de poupança, quando ele existe, mergulhamos de cabeça nos classificados.

E se de facto temos em nós algum espírito de poupança ou, pelo menos, de respeito pelo dinheiro, não queremos fazer compras parvas. Para isso, já basta o que vamos desperdiçar em “upgrades”.

Por isso, todos fazemos as nossas pesquisas sobre o que será a próxima aposta certa. Aquele modelo que não está “no radar” da maioria, mas cuja procura vai aumentar e que temos de apanhar antes que seja tarde. Para isso, é preciso identificar perspectivas que a maioria ainda não viu.

A pergunta “achas que vai valorizar?” é relativamente disparatada. Quando estamos a comprar aquilo de que gostamos, o que importa é não perder dinheiro no caso de termos de vender, portanto, a pergunta certa seria “será um valor seguro?”. 

Até porque, mesmo que o tal automóvel escolhido valorize, dificilmente esse incremento absorve os custos de aprimorar, guardar e manter. Portanto, o primeiro conselho é que o façam pela razão certa. 

“Lá estás tu a fazer consultoria de borla...”

Esta é a frase habitual da minha mulher - que é bem mais inteligente do que eu - de cada vez que me ouve dar uma opinião acerca de um dado modelo.

A verdade é que se eu tivesse um euro de cada vez que alguém tenta sacar-me uma opinião sobre se deve ou não comprar um determinado automóvel, talvez eu próprio estivesse em condições de o comprar. 

E há anda os mais perdidos, ou mais descarados, que me perguntam “o que devo comprar?”. 

Claro que todos respondemos a questões destas aos nossos amigos, com muito gosto, mas as perguntas caem de todo o lado, por vezes mesmo antes de eu saber o nome de quem pergunta. 

Claro que a informação para responder a estas questões está disponível para qualquer interessado, mas para quem se dedica a este tema todos os dias, fica mais fácil ligar os pontos e construir uma perspectiva sustentada em factos, mas isso requer tempo e, como em todos os negócios, tempo é dinheiro. 

Em todo o caso, reuni aqui cinco palpites, que não são concelhos de investimento. São opiniões fundamentadas, mas discutíveis e falíveis. 

Então porquê partilhar a opinião?

Estamos num site que se chama Motorbest. Aqui, só falamos do melhor:  automóveis coleccionáveis e cultura automóvel. Ao contrário de outros serviços com anúncios generalistas, não será preciso procurar muito para encontrar automóveis que lhe interessam, sem o “ruído” dos modelos do dia-a-dia. 

Queremos ser o caminho mais curto entre os entusiastas e os seus sonhos e, por isso, queremos dar-lhe toda informação relevante para fazer boas escolhas ou, pelo menos, para continuar a sonhar de forma informada.

A partir do início de 2025 vamos também começar a trazer até este espaço mais profissionais do comércio de automóvel, através dos nossos serviços. Além do simples acesso ao Marketplace, iremos fornecer websites por subscrição, em que o stock de cada comerciante alimentará automaticamente o nosso Marketplace. Mas iremos também fornecer produção de conteúdos em torno da sua oferta. 

Na perspectiva do comprador, todo o conhecimento é fundamental para uma compra acertada, mas queremos também que a informação chegue sob a forma de bom entretenimento porque, afinal, é por prazer que procuramos este tipo de automóveis.

Para o vendedor, não há nada melhor do que um cliente informado, pois só esse sabe dar valor ao produto que vai encontrar. 
Mas de tudo isso falaremos noutro dia. Agora vamos ao que interessa.
 

BMW Z4 Coupé E86

É muito mais fácil encontrar um “tesouro” por descobrir no contexto dos “youngtimers”, ou seja, automóveis clássicos que ainda não têm os 30 anos que os categorizam como veículo histórico. 

Nesta faixa etária, há alguns modelos que ainda estão em fase descendente ou para os quais a maioria dos entusiastas ainda não olhou com atenção. 

É o caso do Z4, em particular o Coupé da geração E86.

Com todos os BMW clássicos sempre a subir de valor, incluindo a geração E46 do Série 3, em que assenta este modelo, é estranho que o Z4 Coupé ainda não tenha atingido valores mais sérios. 

Se tivéssemos de apontar um culpado, seria o Porsche Boxster e Cayman. Porquê? Porque neste segmento, esses modelos sempre foram colocados pela imprensa num patamar completamente superior. 

E os jornalistas não estavam errados, porque dinamicamente e até em qualidade, os Cayman eram uma referência. No entanto, mesmo as versões de base de um Cayman, são mais “espigadotas” do que algumas das motorizações do Z4, além de mais firmes no amortecimento. Em suma, é um automóvel mais “tenso”, com tudo o que isso tem de bom e de mau.

Já o BMW Z4 Coupé, não sendo um verdadeiro desportivo, tem o encanto de ser um “mini-GT”: um modelo confortável, mais prático do que um roadster, talhado para ser desfrutado em passeios longos ou conduções animadas, mas sempre a 80% das capacidades dinâmicas, sem expor as fragilidades normais de um modelo que é demasiado “suave”. 

Mas na verdade, quantas oportunidades temos de andar realmente “de faca nos dentes”? Nem todos temos de ter uma veia “Rovanpera”. E mesmo a quem gosta de acelerar, às vezes saber bem ir a ouvir o ronronar dos seis cilindros a desfrutar da vista sobre o longo capot e do comando da caixa curto e suave. Ou então eu estou a ficar velho, mas é provável que você também... 

Se não tiver vergonha de o admitir, há também a opção pela caixa automática, que tem comandos no volante, que na realidade nunca irá usar, mas que dão aquele ar de quem não se conformou completamente.

Depois temos a questão estética. O Z4 é um exemplo paradigmático da era Chris Bangle, por ser um daqueles desenhos que inicialmente se estranha, mas que acabou por envelhecer com graciosidade, em parte porque o seu perfil é absolutamente clássico, ao contrário do seu antecessor, o Z3 Coupé, que de coupé nada tinha. O formato do tejadilho com a “double bubble” ao estilo Zagato é um pormenor encantador.

Outra virtude do E86 é a qualidade de acabamentos e refinamento interior, que está a anos-luz do Z3.

As motorizações certas são, naturalmente, as de seis cilindros, que começam no 2.2 de 168cv, demasiado “curto” para um automóvel desta natureza. O mínimo recomendável será o 2.5i de 189cv. Um 3.0Si manual, com uns mais do que suficientes 265cv, pode ser adquirido abaixo dos 30.000€ em Portugal, mas uma cuidadosa importação pode permitir poupar uns milhares.

Obviamente, o Z4 M, é o mais desejável de todos. Com o fabuloso motor premiado do M3 E46, o S54 de 343cv, permite ao mesmo tempo ser um bom “cruiser” e um desportivo sério. A imprensa especializada foi inclemente com o Z4 M na época, só por constatar que o M3 era mais polido dinamicamente. Hoje, é possível ler os mesmos jornalistas tecerem rasgados elogios ao Z4 M. O mercado corrobora, com cotações perto dos 50.000€

Parte da explicação está no facto de não ter havido muito mais automóveis com o formato de pequeno coupé, com um motor sobredimensionado, uma espécie que, no entretanto, se extinguiu para sempre. Essa é uma das razões pelas quais é preciso aproveitar enquanto há, porque os valores já estão a subir.

Renault 11 Turbo

Houve dois fenómenos que marcaram profundamente o universo automóvel nos anos 80: os “hot-hatch” e os motores turbo. Em ambos, a Renault esteve na liderança. E se é verdade que os mais pequenos 5 Alpine Turbo e 5 GT Turbo são os que têm mais procura e talvez sejam os mais “sexy”, a verdade é que os preços já reflectem a sua popularidade há vários anos. 

Vale a pena, por isso, olhar para a restante gama, em particular para o 11 Turbo. Se bem se recorda, este foi o modelo com uma carreira mais visível no mundo dos ralis. Foi com ele que Ragnotti deu nas vistas, especialmente em Portugal, quando só o louco orçamento da Lancia Abarth permitiu roubar-lhe a vitória, graças a peças transportadas de helicóptero desde Itália. 

Também em Portugal, Inverno Amaral conseguiu ser campeão nacional aos comandos de um 11 Turbo. 

Este sucesso não foi apenas circunstancial, pois além do antiquado mas fortíssimo motor partilhado com o GT Turbo - e que em grupo A chegava aos 180cv – o 11 Turbo beneficiava da plataforma mais longa para tornar a pilotagem mais suave em pisos de terra, colocando também a potência no solo com mais eficácia.

Na estrada, essas vantagens também se fazem notar e se é certo que o peso torna o 11 Turbo mais lento que o seu irmão, também é verdade que é um pouco mais fácil de conduzir. É menos nervoso, mas proporciona um imenso prazer, graças a uma direcção extraordinariamente comunicativa e bastante directa e a uma caixa precisa e rápida.

A isto, soma-se uma boa posição de condução e uma habitabilidade superior, que permitem partir em passeios de fim-de-semana com duas crianças e bagagem em considerável conforto. 

Outro argumento relevante é o design. O facto de em tempos o Renault 11 ter sido um avistamento banal, não devemos esquecer que, quando surgiu, o seu desenho era muito original e influenciou outros modelos, com a sua enorme superfície vidrada, marcada pelo grande e envolvente vidro traseiro.

As formas têm a assinatura do conceituado Robert Opron e ficam ainda mais favorecidas na versão Turbo, graças às curiosas jantes especiais e às faixas autocolantes que eram tão próprias dos desportivos da época. 

Acima de tudo, o que faz deste modelo uma excelente aposta, é a cotação. Os bons exemplares são raros, mas mesmo os melhores valem cerca de metade de um GT Turbo em igual condição e não dão metade do prazer...

É possível encontrar exemplares impecáveis do Phase 1 entre os 12 e os 15 mil euros e um Phase 2 em igual condição pode ser adquirido por menos 30%.

Nissan 350Z

Ponha lá os preconceitos de lado! Sei que está mais habituado a ver este modelo coberto de autocolantes garridos, com guarda-lamas rebitados, a esfregar o rabo nas paredes de betão de uma qualquer pista de drift, mas faça um “reset”!

O 350Z nasceu da intenção da Nissan de perpetuar o espírito do 240Z e, no fundo, recuperar alguma pureza da linhagem, que se tinha perdido com o fascinante, mas aburguesado e complexo 300ZX. 

O 350Z tem um simples motor V6 atmosférico longitudinal, associado a uma caixa de seis velocidades e transmissão às rodas de trás, com autoblocante e um controlo de tracção que pode ser desligado. 

No conceito é, por definição, um clássico, mas nas formas, resistiu-se à tentação de cair no revivalismo fácil. O desing, pelo qual a designer Diana Allen é a principal responsável, são completamente originais, não só dentro da Nissan, mas na indústria automóvel. 

As opiniões dividem-se quanto à beleza ou feiura do 350Z, mas uma coisa é certa: é um automóvel muito original, de personalidade vincada, como deve ser um clássico. O consenso, sintetizado por Tom Semple – então director do estúdio de design dos EUA - foi de que o 350Z deveria “ter um aspecto condizente com a condução, e uma condução condizente com o aspecto”. Aquilo a que se chama, “beleza funcional”.

No interior, o estilo é igualmente simples, mas vanguardista, com um painel de instrumentos que acompanha a coluna de direcção e, ao centro, o único piscar de olhos ao passado, sob a forma de três instrumentos destacados.

Os materiais do interior envelhecem mal, com alguma descoloração, mas existem soluções definitivas no mercado dos detalhistas.

Em 2002, a época em que o 350Z chegou ao mercado, era possível apontar diferentes tipos de concorrentes, desde o Honda S2000, ao Porsche 996, mas o 350Z tem um carácter muito próprio. Com 286cv, não tem a pujança de um 996, mas também não tem a sede de rotação, nem o nervosismo de um S2000. 

O peso algo elevado (1525kg) impede que as performances sejam estonteantes, ainda assim, atinge os 250km/h e chega aos 100km/h em 5,9 segundos. No entanto, não são os números que definem a experiência de condução do 350Z. É antes a experiência sensorial, porque o tacto dos comandos é invulgarmente pesado, mas do melhor que se pode desejar: a direcção é muito directa, precisa e suficientemente comunicativa, enquanto o selector da caixa é também ele preciso, curto, com um toque excelente na engrenagem, tudo com uma grande sensação de solidez. Ao mesmo tempo, os ouvidos são estimulados pelo som melodioso do V6. 

Com sistema multilink nos dois eixos, o 350Z é firme mas eficaz no amortecimento e o comportamento dinâmico é praticamente perfeito, mesmo quando puxado aos limites, sendo a sobreviragem um dom natural, se assim quisermos. 

Mas então porque é que o 350Z ainda se mantém numa faixa de preço abaixo dos 30.000? A explicação é porque não é o melhor em nada. Não é o mais bonito, não é o mais potente, não é o mais rápido, não tem os melhores travões nem os melhores materiais. No entanto, como um todo, é um dos mais aditivos e completos automóveis da sua geração. Fiável, objectivo, atraente, prático para viagens a dois, confortável, invulgar, equilibrado, rápido, seguro. 

Sobretudo, tem uma pureza e simplicidade que parecem feitos precisamente a pensar em pessoas como nós, os apaixonados pelos clássicos.

Renault Mégane RS 250 Cup

Voltando ao tema dos “hot-hatch” e da Renault, vamos saltar algumas décadas para olhar para um modelo de uma geração mais recentes.

Este género de automóvel, que antigamente rotulávamos, de forma genérica, como GTI’s, teve saltos evolutivos surpreendentes. Ao início eram modelos a rondar os 100cv, com níveis de aderência limitados, o que aumentava o desafio e fazia deles brinquedos ágeis e divertidos de domar.

Os motores nunca eram o centro das atenções. Na sua maioria eram motores sobredimensionados, mas partilhados com outros modelos menos exóticos. Eram, isso sim, robustos e simples.

Com a evolução técnica ao nível das suspensões e sobretudo dos pneus, passou a ser possível ir elevando a fasquia da potência e performance. Se antigamente se dizia que um automóvel de tracção à frente dificilmente poderia digerir mais de 200cv, hoje é normal haver modelos “hot-hatch” com 300cv e alguns com bastante mais.

O Renault Mégane começou a receber versões RS a partir da sua segunda geração. Se os atmosféricos Clio RS já eram uma referência em termos dinâmicos, os Mégane foram assumindo um papel cada vez mais destacado, graças ao salto de performance que significaram por serem sobrealimentados.

Se no Mégane II as potências ascenderam até aos 230cv, no III começaram logo nos 250cv. Esta geração trazia uma estética mais consensual e mais marcadamente desportiva na versão de três portas que, embora denominada Coupé, não passava de um hatchback mais estilizado e acanhado na traseira.

Evidente era o aumento de qualidade de construção e acabamentos, o que tornava menos custoso o valor a pagar pela versão desportiva. E se o propósito de um “hot-hatch” é ser um automóvel desportivo que se pode usar no dia-a-dia, então este é um compromisso ideal.

O segredo na compra está na versão do RS. Na época o cliente podia optar entre o Sport, orientado para o conforto e o Cup, mais firme, equipado com bancos Recaro, maior travagem e autoblocante.

O Mégane 250 Cup aponta às curvas e agarra a estrada de uma forma absolutamente surreal e incute confiança como muito poucos. Numa estrada verdadeiramente sinuosa, um RS 250 Cup deixará o dono de qualquer super-desportivo muito mal-disposto.  Ao mesmo tempo, ainda é um “GTI” à antiga, na medida em que é possível brincar com a traseira para aprimorar trajectórias. Só que tudo acontece muito mais depressa do que nos anos 80.

O motor, além de um fôlego imenso, graças à quase ausência de lag, é resistente e não padece de problemas crónicos graves, como é frequente em muitos modelos do género.

Há alguns “hot-hatch” mais rápidos e mais radicais, mas o Mégane junta a performance e o prazer de condução a um bom nível de conforto e usabilidade, com uma estética equilibrada.

Actualmente, é possível encontrar bons exemplares no intervalo entre os 18 e os 20 mil euros. Não é de esperar que fiquem muito mais acessíveis, porque estamos numa fase em que este tipo de automóvel está a terminar de vez e qualquer entusiasta sabe que nenhuma garagem está completa sem um bom desportivo compacto. 

Alfa Romeo 164 V6

Vamos ser adultos e admitir: todo o verdadeiro entusiasta gosta de um Alfa Romeo e quando não pode ter um, faz piadas acerca deles e dos seus proprietários, porque custa menos do que assumir a verdade.

A questão, é que os Alfa Romeo clássicos são de tal modo desejáveis que os preços dos modelos mais interessantes tornaram-se proibitivos. Por isso, muitos dos que desejam um Alfa, andam literalmente “a rapar o tacho”, em busca de modelos esquecidos que ainda contenham alguma da magia da marca. 

Acontece que quando a Alfa Romeo entrou no grupo Fiat, muitas das suas características marcantes foram-se esbatendo e a qualidade foi-se perdendo, embora os alfistas mais aferroados não o admitam. 

Muitos vêm o 75 como o derradeiro Alfa Romeo, por ter sido lançado ainda quando a marca era independente e por ter um bom chassis e tracção traseira. No entanto, para muitos outros, é difícil conviver com aquela estética (tanto interior como interior).

Pouco antes de ser absorvida, a Alfa Romeo tinha começado a planear um modelo topo de gama, que seria um sedan com motores V6 Busso, transmissão às rodas traseiras e caixa de seis velocidades. No entanto, por esta altura a marca era pertença do estado e o governo italiano não deu luz verde ao projecto, por questões de custo. 

Sem baixar os braços, o engenheiro Filippo Surace abordou a Lancia no sentido de partilhar recursos que permitissem concretizar os seus projectos. É assim que a Alfa Romeo acaba a partilhar a mesma plataforma Tipo Quattro com o Lancia Thema, o Fiat Croma e o Saab 9000. 

Apesar de isso significar adoptar tracção dianteira, muitos dos moldes e ferramentas já criados para o projecto inicial, foram aproveitados, tal como o essencial das formas, que viriam a ser aprimoradas por Enrico Fumia

O principal encanto do 164 está precisamente no extraordinário design. Lembro-me de ver a primeira imagem do modelo e de pensar que era a coisa mais irreverente que alguma vez se tinha visto num segmento das grandes berlinas, onde normalmente impera um estilo mais conservador, como era o caso do Lancia Thema.

Além do desenho, a única coisa que sobrava do projecto original eram os motores V6 Busso, em duas versões: o 3.0 V6 e, mais tarde, o 2.0 V6 Turbo, concebido a pensar na fiscalidade italiana e útil também para a portuguesa. 

O habitáculo é muito espaçoso e é marcado por um painel futurista e por bancos muito confortáveis e envolventes. O conforto é uma nota dominante, apesar da suspensão ser relativamente firme. 

A dinâmica tem um toque desportivo, e a condução é muito leve, mas é sobretudo em auto-estrada que o grande Alfa Romeo está no seu elemento. 

A direcção é muito desmultiplicada e o comando da caixa tem um curso demasiado longo mas, de um modo geral, a condução é agradável e a posição do condutor não sofre da “italianite” que é característica dos Alfa Romeo clássicos

Se quer ter uma obra de arte do design automóvel e um Alfa Romeo que combina um bater de porta germânico com a melodia de um V6 puramente italiano, o 164 é uma tentação. Especialmente porque nem os melhores exemplares passam dos 15.000€.