CItroën AX Sport: a mania das corridas

Para entender o propósito e o conceito do AX Sport, é preciso recuar até 1969, ano em que a Chrysler-Simca estreou um troféu de velocidade reservado apenas aos Simca 1000 modificados. O sucesso foi tão imediato e o impacto mediático tão grande, que em 1971 foi apresentada a versão Rallye, do Simca 1000 de 53cv. Com um modelo de cariz desportivo, simples, acessível, divertido de guiar e propício a algum tuning mecânico, o Simca passou a ser o modelo desejado por todos os jovens e a escolha acessível para quem desejava iniciar-se na competição. 

Ao fim de três gerações do Rallye, muito tempo havia passado. O modelo estava obsoleto e o que restava da Simca era agora parte do grupo PSA. Em 1982, inspirada pelo sucesso do Rallye, a PSA lança uma nova ofensiva na competição, com duas propostas: o Talbot Samba Rallye e o Citroën Visa Chrono. 

O princípio era o mesmo: pegar num utilitário, dar-lhe um motor com alma e criar competições próprias para estes modelos e ainda incentivar os pilotos que se lançavam nos diversos campeonatos. Em 1987, o Samba era substituído pelo Peugeot 205 Rallye e o Visa pelo AX Sport. Ambos tinham em comum a abordagem minimalista, sem quaisquer luxos, e um motor alimentado por carburadores duplos, o que simplificava a preparação e favorecia rendimento, sem olhar a emissões ou consumos. 

Foi criado o Troféu AX Total, tanto de circuitos como de ralis, em vários países. Apresentado em Outubro de 86, é com impaciência que os entusiastas esperam pela sua chegada, em Abril de 87. Uma impaciência justificada por muitos pelo preço sedutor. Um 205 GTI 1.6 custava, então, 2450 contos. Um 5 GT Turbo, 2447. Um AX Sport, apenas 1529. 

Com 95cv, ficava um pouco aquém das referências do segmento, mas em compensação, pesava apenas 715kg e trazia com ele uma “aura” de carro de corrida. Aliás, a concepção esteve a cargo de um preparador de competição, a Danielson. 

A base mecânica foi o motor TU1 do AX11, que originalmente tinha 1124cc e 55cv. Para se chegar ao TU2 4A, aumentou a capacidade, além do volume das câmaras de combustão e do diâmetro das válvulas, que obedeciam a um novo diagrama, de modo a permitir maior overlap entre admissão e escape. Com a alimentação a cargo de dois Solex 40 ADDHE, a resposta e as performances eram muito satisfatórias. 

Para isso contribui a caixa mais curta. A transmissão é a mesma do AX 14, mas com relação final 14/60 em vez de 18/62. A barra estabilizadora do AX 14 foi reforçada de 19 para 21mm de espessura e na traseira foi também aplicada outra barra, de 14mm. Também a pensar na estabilidade, a largura de vias cresceu 30mm.

Devido ao uso da jante 13, os discos mantiveram o mesmo diâmetro do AX 14, mas cresceram em espessura de oito para dez milímetros, com pequenos deflectores para arrefecimento. Os pneus eram os Michelin MXV 175/60/13, montados em jantes de chapa, havendo a opção de liga leve, mas não no mercado nacional.

Em Fevereiro de 1987 o AX Sport recebe uma actualização, em resposta a algumas críticas: reforço da insonorização, redesenho da pedaleira e aumento de 20mm no diâmetro dos discos dianteiros, obrigando à adopção da jante 14. As primeiras unidades da segunda fase continuavam a ser equipadas com carburadores Solex, mas mais tarde os Weber seriamos escolhidos.

O acréscimo de peso foi de 20kg. Com esta renovação, passam a estar disponíveis três cores além do branco: vermelho Furio, cinzento Perle e preto metalizado.

O lançamento do AX GT de 85cv, com carburador duplo e um equipamento mais vasto, incluindo a opção pela carroçaria de cinco portas, viria a acelerar o fim da carreira do Sport.

Em 1991, em substituição do Sport, é apresentado o AX GTi, de injecção electrónica e 100cv.