Clássicos em remix

Não é preciso ser proprietário, para ser sensível aos encantos das curvas e cromados de um automóvel antigo. O leitor sabe disso porque a sua mulher ainda não o abandonou apesar do “carro velho” lá de casa, porque os miúdos gostam de andar nele e até a sua sogra diz que gosta de “calhambeques”.

No entanto, a atractividade dos automóveis clássicos funciona de forma diferente nos entusiastas e nos leigos. Experimente dizer aos seus familiares que pretende comprar um BMW E30, um Renault 5 ou um Mercedes-Benz 190 e repare na reacção: não sabem se está a sério ou a brincar. Para eles, carros de um passado recente não são clássicos, mas apenas velharias. Para quem não se levanta e deita a pensar em automóveis, o conceito de clássico implica curvas pronunciadas, cromados e um “ar de relíquia”. 

É por isso que o “retrodesign” abusa das referências estéticas dos anos 60 para trás: porque para agradar a um público vasto é preciso que a inspiração clássica seja muito explícita. Nuns casos isso consegue-se com sucesso, noutros nem tanto.
A abordagem ao passado varia consoante as marcas. As mais antigas recorrem à sua própria história, evocando um modelo de sucesso. As restantes socorrem-se de pormenores estéticos aleatórios, como cromados e cores pastel. É nas primeiras que encontramos os exemplos mais rentáveis deste tipo de design saudosista. 

O Mini de costado bávaro é talvez o maior caso de sucesso, até porque além do ar de família, herda características positivas do seu avô britânico: agilidade, tamanho reduzido e diversão. 

Também o mais recente Fiat 500 mantém muitas das virtudes do original e até disfarça bem o facto de o motor ter mudado de posição. O mesmo já não se pode dizer do New Beetle, um carro cuja única razão de existir é o próprio design retro. Ainda assim, foi um sucesso, algo de que já não se pode gabar o Citroën C6, o neto brilhante, mas desprezado do cinquentenário CX.

A “reciclagem” de modelos do passado pode parecer uma forma preguiçosa de procurar o sucesso, mas por vezes o património histórico da marca é tão bom que seria um crime não tirar proveito dele. Exemplo disso é o Ford GT40: um desenho tão genial e esteticamente avançado que tinha mesmo de ser reutilizado no Ford GT, sem subtilezas. Nasceu carro de corrida e reencarnou neste século em supercarro, sem precisar de mudar de roupa.

O retrodesign automóvel parece ter vindo para ficar e os primeiros exemplos começam, eles próprios, a ficar antigos. Escolhemos cinco pioneiros desta moda, para perceber se resistiram tão bem ao passar do tempo como aqueles que lhes serviram de inspiração.
 

Nissan Figaro 1991

Porquê este modelo?
Era Datsun, depois passou a ser Nissan. Durante algum tempo foi ambas. Agora diz-se que a Datsun talvez volte. Devido às confusões entre designações, é difícil associar modelos clássicos à marca Nissan. 

Talvez por isso, o primeiro carro “retro” da marca não tinha nenhum antepassado em que se inspirar. Algumas publicações alegavam, na época do lançamento, uma semelhança entre o Figaro e o Datsun Sports 1200 Fairlady de 1960. São semelhantes na medida em que ambos têm quatro rodas e um volante, de resto, o Figaro é bem mais giro!

Lançado exclusivamente para o Japão, este Nissan seguia a receita típica dos carros citadinos mais populares naquele mercado: dimensões muito reduzidas e um nervoso motor turbo com cilindrada abaixo dos 1000cc. O que o diferenciava de outros modelos exclusivos do mercado doméstico japonês era mesmo o charme clássico. 

Os homens mais inseguros considerariam o Figaro um carro efeminado, mas os menos preconceituosos não podem negar o belo efeito das cores pastel, dos cromados e do interior em tons claros, cheio de pormenores delicados. Paradoxalmente, é a inspiração no passado que permite que o Figaro se mantenha tão actual apesar dos seus 33 anos de existência.

O que procurar
Originalmente a Nissan tinha previsto a produção de 8000 unidades, mas a loucura em torno do lançamento motivou a produção de outras 12.000. Ainda assim, “reza a lenda” que a afluência de compradores obrigou a que fosse feito um sorteio para definir quem seria “privilegiado” com o direito à compra. Os 20.000 exemplares foram produzidos em 1991 e rapidamente se espalharam pelo mundo, num sinal do potencial do - até então inexplorado - “retro design”.

 Totalmente construído em alumínio, o motor de 75cv é fiável e suficiente para mover com ligeireza os 810kg sem gastar muita gasolina. Isto apesar da transmissão ser feita por uma cómoda caixa automática de três velocidades. O chassis era partilhado com o mais “mundano” Micra. 

Lá dentro existem apenas dois lugares, sob a forma de duas verdadeiras poltronas em pele, bem desenhadas e envolventes. O Figaro vinha equipado com rádio leitor de CD’s, ar condicionado e um teto de abrir em lona que permite que a luz incida sobre o - já de si luminoso - tablier côr de pérola. O interior é decorado por vários frisos e interruptores cromados e, em cada braço do volante existe uma flor-de-lis, semelhante à do logótipo exclusivo do Figaro. Reunir todos estes pormenores sem roçar o mau gosto, é uma verdadeira proeza. 

Para que serve
Tem todo o apelo de um clássico, com todas as vantagens de um automóvel moderno. É excelente para a cidade ou para passeios a dois.

Outra viagem ao passado
Mesmo sem referências próprias, a Nissan soube fazer um carro de inspiração clássica. Quase como os miúdos que de repente se veste como se fossem membros do Quarteto 1111.

Alternativa
Os construtores japoneses não são muito dados a exercícios de nostalgia, mas o Daihatsu Copen parece algo a meio caminho entre um carro dos anos 60 e uma miniatura de um Audi TT. 

Nissan Figaro
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça;
988cc; Injeção elect.; 76 cv às 6000 rpm; Transmissão: dianteira; 3 Vel. Aut.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;
Comprimento: 3740mm; Distância entre eixos: 2300mm; Peso: 810kg;
Velocidade Máxima: 155 km/h

Utilização: 3
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 2

Jaguar S-Type X200 (1997-2001)

Porquê este modelo?
A nostalgia é um vício. Quantos de nós já não passámos meses a suspirar por ex-namoradas até ao dia em que voltámos a encontrá-las e percebemos que são afinal mulheres absolutamente insuportáveis? Mais tarde ou mais cedo, todos aprendemos que é mau viver agarrado ao passado por muito bom que ele tenha sido. 

A Jaguar teve de percorrer um caminho penoso até perceber isso. Um caminho marcado pela contínua repetição da silhueta do XJ, até mesmo sobre a base de um Ford Mondeo, modelo a que chamaram X-type. Antes de encontrar o caminho de regresso ao topo, os modelos da Jaguar eram como gente nova que usa roupas dos avós. A fórmula clássica do tablier de madeira, pele bege e exterior verde já não convencia os clientes menos sensíveis aos apelos dos clássicos. 

Nascidos neste século, os XF, XJ e F-type são carros que honram o seu passado da melhor forma: sendo tão voltados para o futuro como os carros que elevaram a marca ao seu estatuto (mas as vendas não lhes fizeram justiça). No entanto, antes desta mudança radical, a Jaguar fez mais uma tentativa desesperada de capitalizar a glória do passado ao reciclar as linhas do S-type, 

O que procurar
O novo S-type recuperava os sinais mais distintivos do modelo original, como a grelha, o formato do grupo óptico e a curvatura do pilar C. No geral, o design de Geoff Lawson era um carro elegante e bem proporcionado, mas com um forte aroma a mofo e naftalina que escondia algumas verdadeiras qualidades. 

O chassis, por exemplo, é o mesmo que serviria de base ao XF, com excelente efeito. Isso significa um comportamento dinâmico saudável, apesar de uma suspensão que privilegia o conforto. O motor 2.7d foi o mais popular em Portugal e a prova das qualidades do V6 é que também ele foi utilizado no XF. 

Se o que procura é um Jaguar para uma volta ocasional, vale a pena optar pelas motorizações mais nobres como o V6 3.0 ou um dos V8 a gasolina. Se puder, opte mesmo pelo S-type R. Os 400cv do V8 sobrealimentado não lhe vão dar tempo sequer para reparar nos interruptores e outros componentes Ford que estragam o ambiente a bordo.

Outra viagem ao passado
O segredo do design retro está em ir buscar referências do passado que os clientes de agora ainda reconhecem. Recuperar linhas que remontam aos anos 50, para seduzir clientes do séc. XXI, faz tanto sentido como chorar com saudades de um tetravô que nunca conheceu. 

Alternativa
Foi lançado apenas meses antes e até há quem confunda ambos: a Rover também procurou valer-se das tradições britânicas do design automóvel e conseguiu fazer do 75 um modelo interessante

Jaguar S-Type X200 3.0 V6
Motor: 6 cil. em V; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à cabeça;
2967 cc; Injecção electrónica; 240cv às 6800 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço com carroçaria de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4861mm; Distância entre eixos: 2909mm; Peso: 1704kg;
Velocidade Máxima: 226 km/h

Utilização 5
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 1

BMW Z8 1999-2003

Porquê este modelo?
Das marcas com um passado glorioso, a BMW é uma das que melhor resistem a viver dos louros do passado. Apesar disso, nem mesmo as personalidades mais sóbrias resistem a um autoelogio de vez em quando. Supostamente, o propósito do protótipo Z07 era apenas o de celebrar a passagem do milénio evocando o 507. O facto de ter sido apresentado no Salão de Tóquio de 1997 pode, no entanto, denunciar que já havia a intenção de o produzir. Para a história ficou a versão de que terá sido a demanda popular a exigir que o protótipo se tornasse num carro real, o Z8. 

Nessa transição de exercício de estilo para carro de produção, pouco se perdeu. O Z8 tem todo o estilo de concept car e isso só o torna mais interessante. O resultado final é de grande elegância, equilibrando os pormenores clássicos como a grelha e o volante cromados com apontamentos mais futuristas como os farolins minimalistas em néon (único automóvel conhecido a recorrer a essa solução). 

O design desta carroçaria foi talvez o trabalho mais marcante de Henrik Fisker ao longo dos seus anos ao serviço da BMW. Um sucesso bastante engrandecido pelo estrelato do Z8 como “Bond car” no filme “The World Is Not Enough”.

O que procurar
Mecanicamente, o super-roadster tinha argumentos fortíssimos por usar o V8 de 400cv do M5 e39. Apesar disso, a imprensa não foi meiga com o Z8, criticando o seu comportamento algo imperfeito, nomeadamente alguma subviragem excessiva em curvas lentas e a menor progressividade na transição para a sobreviragem, comparativamente com o BMW M5. 

A reação do mercado serviu para mostrar que, em grande parte das vezes, os jornalistas da imprensa motorizada estão a falar para as paredes, ou que valorizam em demasia aspectos que pouco interessam a quem pode comprar os carros e viver com eles. 

Todos os 5.700 Z8 foram vendidos antes de serem produzidos e, mais extraordinário do que isso, o modelo continua a valorizar a um ritmo impressionante desde o seu lançamento. Além de um excelente automóvel, tem sido um excelente investimento. Daí que seja tão raro vermos um à venda.

Para que serve
Mais rápido e mais valioso do que um Ferrari 360 e muito melhor a ritmo de passeio, o Z8 é excelente para guiar ou como alternativa a uma aplicação financeira.

Outra viagem ao passado
O 507 era um carro bonito, mas os 140cv não permitiam fazer dele uma referência entre os desportivos. O Z8 foi uma viagem ao passado bem à moda d’O Regresso ao Futuro, em que o herói recua no tempo para corrigir algo que precisava de “um jeitinho”.

Alternativa
Outro modelo nostálgico de um grande construtor alemão com um grande V8? Mercedes SLS AMG, pois claro.

BMW Z8
Motor: 8 cil. em V; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à cabeça;
4941cc; Injecção elect.; 400cv às 6600 rpm; Transmissão: traseira; 6 vel. Man.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4400mm; Distância entre eixos: 2505mm; Peso: 1660kg;
Velocidade Máxima: 250 km/h

Utilização 5
Manutenção: 4
Fiabilidade 4
Valorização 4

Chrysler PT Cruiser  2000-2010

Porquê este modelo?
Ninguém abusa tanto do retro design como os construtores americanos. Os Ford Mustang, os Dodge Charger e os Chevrolet Camaro actuais são os “remixes” mais desavergonhados e menos imaginativos de sempre. Estes não são modelos inspirados no passado, mas antes reproduções actualizadas dos seus ancestrais. O certo é que se vendem em grande número. 

O Chrysler PT Cruiser não procurava parecer-se com nenhum carro em particular, mas o designer Bryan Nesbitt assumiu a intenção de fazer recordar um típico “carro de fuga” de gangsters. Uma opção muito arrojada, tanto nas linhas, como no conceito, que só foi possível graças à aprovação e incentivo de Robert Lutz, então executivo na Chrysler. 

De linhas arredondadas, especialmente marcadas pelos guarda-lamas dianteiros “salientes”, o PT Cruiser não se parece com nenhum carro da sua época. Por essa razão é difícil enquadrá-lo num segmento. É talvez demasiado grande para ser apenas um “hatchback” de cinco portas e demasiado compacto para concorrer com um monovolume. Com ou sem concorrentes claros, é um carro com muita personalidade e alguma qualidade, o que explica que se tenha vendido 1.350.000 unidades.

O que procurar
Ao longo dos dez anos de produção, o PT Cruiser passou por face-lifts e teve um grande número de diferentes versões. As mais interessantes e colecionáveis são aquelas equipadas com o motor de 2.4 litros sobrealimentado. A versão normal tinha uma potência de 180cv, mas existiu uma versão denominada “High Output” com 220cv. 

Estas versões expunham mais as fraquezas do chassis, mas nos modelos mais comuns no nosso mercado, como o 2.0 atmosférico e o 2.2 CRD (turbo diesel de origem Mercedes-Benz) o PT Cruiser era um automóvel confortável, bastante prático e de agradável utilização. 

Não é particularmente leve ou aerodinâmico e, por isso, o binário do motor CRD torna-o mais agradável e despachado. 

Para que serve?
É um carro familiar com algumas virtudes. Com um motor rápido é mesmo um bom transporte para um gang, podendo transportar comodamente quatro facínoras e cinco sacos de valores. 

Outra viagem ao passado
Adquirir um carro que o faz parecer um gangster do passado é como fazer questão de experimentar uma masmorra medieval. Nem todos temos perfil para “mau da fita”

Alternativa
Nasceu na mesma altura e com um propósito semelhante de encarnar o espírito de carro de “malfeitor”. O Chrysler Prowler é uma curiosa interpretação do “hot rod” do séc. XXI. É um modelo que faz tanto sentido como um relançamento da “Lei Seca”.

Chrysler PT Cruiser 2.0
Motor: 4 cil. Em linha; posição transversal dianteira; dupla árvore de cames à cabeça
cabeça; 1995cc; Injeção elect.; 140cv às 5700 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel. ;
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4288mm; Distância entre eixos: 2616mm; Peso: 1383kg;
Velocidade Máxima: 157 km/h

Utilização 3
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 1

Siata Spring 850  1968-1975

Porquê este modelo?
Há uma franja de entusiastas de clássicos que, merecendo o mesmo respeito que os demais, tem o mau hábito de “comer com os olhos”. Pouco lhes importa a qualidade do carro, desde que tenha o que é preciso para seduzir o olhar de quem passa. Foi para este tipo de entusiasta que nasceram as réplicas de Bugatti com base VW Carocha e os Toyota MR2 mascarados de Ferrari 355. 

Mais insólito é ver uma marca respeitável alinhar neste “esquema” dos clássicos de “pechisbeque”. A Siata era um dos muitos pequenos e fascinantes construtores italianos voltados para a competição. As suas “barchettas” 208S e 300BC, bem como o Daina, eram ícones de beleza funcional. A marca criada pelo piloto Giorgio Ambrosini teve mesmo algum sucesso na classe abaixo dos 1000cc, em rampas e provas de estrada e mesmo nas Mille Miglia. 

Só que no final dos anos 60 as corridas já não eram um ganha-pão decente e Ambrosini decidiu lançar-se no mercado dos automóveis de turismo com um produto alegadamente voltado para o público jovem. O designer Enrico Fumia achou que imitar um carro dos anos 30 seria a melhor forma de cativar os jovens e assim nasceu o Siata Spring.

O que procurar
Se realmente não tiver vergonha de ser visto num destes, fique sabendo que por baixo das vestimentas de velho está um Fiat 850. Quer isso dizer que o motor está montado em posição traseira, o que faz daquela imensa grelha cromada uma aldrabice maior que um computador Magalhães, pois onde estaria um radiador, esconde-se painel de chapa liso que não requer qualquer tipo de arrefecimento. 

Do Fiat 850, o Siata herdou virtudes como a fiabilidade e baixa manutenção e a partir daí foi só acrescentar defeitos. O design combina guarda-lamas arredondados com uma frente e traseira completamente quadradas. O resultado é a mais sublime desarmonia. 

À carroçaria incongruente soma-se o interior lamentável, bastante mais espartano que no Fiat 850, com um tablier em madeira mais tosco do que se espera encontrar numa traineira feita à pressa. A capota original tem uma qualidade de isolamento só comparável a um daqueles guarda-chuvas desdobráveis de fabrico asiático

Para que serve
O Siata tem exatamente a mesma utilidade de uma anedota e, como uma, é inverosímil. O certo é que existem e quem os tem, usa-os em duas situações: encontros de clássicos perto de casa e idas à praia. O único contexto em que o Spring faz sentido é num cortejo carnavalesco e o único condutor a quem fica bem é ao Noddy.

Outra viagem ao passado
Comprar um carro dos anos 70 que parece saído dos anos 30 é como combinar um encontro com uma miúda gira e acabar a noite a jogar dominó com a avó dela.

Alternativa
Já aqui alertamos para o perigo de levar as revistas de automóveis a sério. Nos anos 60 a Alfa Romeo cometeu o erro de aceitar um desafio da revista Quattroruote e lançou uma réplica do Grand Sport 1750 dos anos 30. Felizmente, foram feitas menos de 100 unidades.

Siata Spring
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal traseira; válvulas à cabeça;
843cc; Carburador Solex; 37cv às 5000 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel. Man; 
Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio;
Chassis: monobloco em aço de duas portas e dois lugares;
Comprimento: 3548mm; Distância entre eixos: 2027mm; Peso: 615 kg;
Velocidade Máxima: 130 km/h

Utilização 1
Manutenção: 5
Fiabilidade 4
Valorização 2