MGA - Guia de Compra

Fotos: Rui Reis

A série T da MG, abarcou um período invulgarmente longo da história: lançada em 1936, perdurou até 1955. Se considerarmos que técnica e esteticamente era pouco diferente da série C de 1932, torna-se ainda mais evidente que a sucessão era uma necessidade imperiosa. No entanto, e apesar da estética sugerir o oposto, o MGA era mais uma evolução do que revolução, face ao TF. 

Numa época em que vários construtores apostavam nos monoblocos, a MG seguiu a sua tradição, mantendo chassis tipo escada, não muito diferente do antecessor, sendo a principal diferença a largura entre as barras longitudinais, que permite sentar os ocupantes numa posição muito mais baixa. A direcção por pinhão e cremalheira, introduzida no TD, era uma das características mais apreciadas, por oposição aos travões de tambor, sem servofreio, eficazes, mas longe de serem brilhantes. 

Em 1956, o MGA ganhava uma versão coupé que, visto de trás parecia o roadster com o hardtop montado, mas beneficiava do pára-brisas arredondado para obter um coeficiente aerodinâmico muito superior, que lhe permitia atingir velocidades acima dos 160km/h. O acréscimo de peso era de pouco mais de 30kg. 

A versão de lançamento foi o MGA 1500, movido pelo motor Série B do Grupo BMC, já conhecido de vários Austin. Uma aposta segura em termos de robustez, mas algo parco em termos de potência e binário, com 68cv às 5500rpm e 105Nm às 3500rpm. Em termos de marketing era fundamental ter um modelo capaz de atingir as 100 milhas por hora, pelo que a MG avançou para a criação de um modelo especial, tendo por base o bloco Série B, com uma especificação invulgarmente avançada. Através do alargamento dos cilindros, a capacidade foi aumentada para os 1588cc, mas a grande diferença residia na cabeça, com formato crossflow, câmaras hemisféricas e dupla árvore de cames. 

A taxa de compressão era também mais elevada. Com 108cv às 6700rpm e 142Nm às 4500rpm, era claramente um motor de referência, que fazia do MGA Twin Cam um automóvel realmente rápido, capaz de atingir os 185km/h e de chegar aos 100km/h em menos de dez segundos. E para conter toda essa energia, o Twin Cam vinha equipado com discos Dunlop às quatro rodas e jantes da mesma marca, que além de terem um diâmetro ligeiramente superior, conferiam outra firmeza e precisão ao comportamento do MGA. 

Embora no papel parecesse perfeito, a verdade é que este era um motor frágil. Associando os problemas de fiabilidade à elevada potência específica, era considerado pela imprensa como demasiado “puxado” para utilização quotidiana. Havia ainda uma agravante: como o motor foi pensado posteriormente, uma vez montado na carroçaria, tornava-se muito difícil aceder a componentes que exigiam manutenção constante, nomeadamente o distribuidor e tensor da correia de ventoinha.

Com demasiadas queixas por parte dos clientes, a MG decidiu suspender a versão Twin Cam e oferecer antes uma evolução do modelo de base. Foi escolhido o bloco alargado do Twin Cam, com 1588cc, mas regressando à árvore de cames lateral. A potência ascendia agora aos 80cv às 5600rpm e, talvez mais importante, o binário máximo chegava 700rpm mais cedo do que no Twin Cam. 

Com algumas unidades do Twin Cam ainda inacabadas, a MG aproveitou e criou uma versão de transição a que chamou Deluxe. Embora não havendo números oficiais quanto às unidades produzidas, sabe-se que esta é uma versão muito rara, que combina os travões, jantes e níveis de acabamento do Twin Cam e o motor do 1600.

A derradeira versão do MGA seria o 1600 MkII. A cilindrada aumentava para 1622cc por via do aumento do diâmetro, o que permitia atingir os 90cv e os 131Nm de binário. Esteticamente, distingue-se pela grelha de aletas verticais e pelos farolins traseiros, que são os do Mini MkI, aplicados em posição horizontal.

Em 1963, chegava o sucessor e best-seller MGB, dando início a uma nova e maior página da história da marca, mas que não fez esquecer o encanto do antecessor.

UM MODELO PARTICULAR
A beleza e a ficha técnica, são quase todos os argumentos necessários na venda dum desportivo, o que explica parcialmente o sucesso do MGA. No entanto, se muitos dos compradores tivessem espreitado por baixo da “pele”, poderiam ter ficado surpreendidos, já que tecnicamente, este modelo era antiquado na construção. Além do chassis separado, o MGA contava com fundos em madeira. Terá sido talvez último carro de produção em grande série a usá-los.

Ainda havia uma boa quantidade de madeira na carroçaria, assim como painéis de alumínio sobre estruturas de aço — tudo muito complexo para o processo de fabrico e caro de restaurar hoje. 

No entanto, quem comprar bem ou fizer o “caminho das pedras”, será recompensado com com uma boa performance, uma direcção precisa e um comportamento ágil. Os travões são perfeitamente adequados e a sensação ao volante é muito melhor do que sugerem as especificações.

O MGA é equilibrado e divertido de conduzir, com um chassis surpreendentemente rígido (ainda que pesado). 
A escolha entre roadster e coupé é provavelmente uma decisão de estilo. O roadster é muito mais simples de restaurar e alcança preços mais elevados, mas um bom coupé é um automóvel mais sofisticado e ainda mais agradável de conduzir.

Apesar da duração relativamente do modelo curta, mais de 100.000 MGA foram vendidos em inúmeras versões. A grande maioria foi para os EUA, e muitos dos sobreviventes foram inicialmente vendidos lá; muitos tiveram vidas difíceis e cos omponentes não originais são comuns. 

Não há grande diferença entre os três motores de árvore de cames lateral e não há vantagens decisivas nas versões mais recentes. A grande mudança são os travões de disco dos modelos mais recentes, mas os de tambor são bastante competentes. 
Os raros MGA Twin-Cam exigem um orçamento muito maior, tanto na compra como na manutenção. 

CARROÇARIA / CHASSIS
Dos 101.082 MGA produzidos, a maioria já desapareceu. Ainda assim, é um modelo que existe em grande número, especialmente nos EUA, onde foram vendidas a maior parte das unidades.

Tendo em conta o valor de mercado relativamente alto, a primeira preocupação deve ser a originalidade. Não é raro que chapas de chassis tenham sido trocadas ao longo dos anos. A solução é comparar números de chassis, carroçaria e motor, investigar o histórico do carro e verificar se as luzes e outros componentes são correctos (os 1600 tinham guarda-lamas ligeiramente diferentes dos 1500 para acomodar luzes maiores).

Estruturalmente, danos de acidente são uma grande preocupação, porque, a menos que o carro tenha sido devidamente reparado, tenderá a ficar desalinhado, arruinando o comportamento. Danos mais severos podem ser visíveis, tanto por baixo do carro como no compartimento do motor, como ondulações nos tubos dianteiros do chassis.

Maus alinhamentos de painéis são sinal de alerta, mas o ideal é usar um espelho para inspeccionar as abas onde os guarda-lamas aparafusam (visíveis no compartimento do motor, à frente). Procure distorções e sinais de reparações antigas.

Os chassis resistem relativamente bem à corrosão, que costuma começar nos apoios dos soalhos (levante os tapetes e verifique por baixo), à volta das caixas das baterias (incluindo a travessa do chassis atrás dos bancos) e no exterior das longarinas, abaixo do pilar A e na embaladeira. É possível colocar os dedos entre a embaladeira e o chassis para sentir o estado da zona; verifique também as extremidades da embaladeira, onde esta encontra as cavas das rodas.

A carroçaria é menos resistente à ferrugem e o seu principal ponto fraco é precisamente a zona das embaladeiras e pilares das portas. Existem secções de substituição completas, mas a instalação é trabalhosa.

O fundo da bagageira e as bases das armações das portas em aço, também são zonas críticas. O MGA tinha capot, tampa da mala e forras das portas em alumínio, esticado sobre estruturas de aço, com tiras de madeira para evitar amolgadelas. A corrosão entre metais e a madeira podre pode ser difícil de reparar.

MOTOR
Um motor série B bem mantido (deve ter 50–60 psi de pressão de óleo a 3.000 rpm quente) pode fazer mais de 400.000km sem reconstruções, se o óleo for mudado a cada 5000km.

Se privilegiar desempenho, não se importará de ter um motor 1622 num 1500, ou até um motor de MGB inicial, que encaixa directamente. Mas se quiser manter o carro como saiu de fábrica, verifique cuidadosamente o número de motor e o código do bloco, e certifique-se de que os carburadores e colectores são os correctos, já que muitos exemplares têm peças de MGB.

Atenção também a motores Série B dos modelos Farina, frequentemente montados em MGA: eles não têm a saída para o conta-rotações e são significativamente menos potentes. Além disso, não podem ser melhorados de forma barata, porque quase todos os componentes - cabeça, árvore de cames, pistões - são diferentes.

Verifique sinais de fugas de óleo na traseira da cambota - o óleo sai pela parte inferior da campânula - pois a reparação é cara. Quando os bronzes desgastam, o parafuso helicoidal de retenção de óleo na cambota começa a tocar no bloco, desgastando ambos. Em teoria, seria necessário bloco e cambota novos - hoje muito difíceis de encontrar - mas uma conversão para retentor moderno, com o motor desmontado, resolve o problema definitivamente. Verifique ainda problemas de arrefecimento e perda de água: cabeças fissuradas são cada vez mais comuns.

Os motores Twin-Cam são muito mais frágeis e caros de reparar. Ganhavam má reputação quando novos por consumir óleo, queimar pistões e destruir carteiras. Reparar Twin-Cam é complexo, até por causa de alguns defeitos de fabrico. Não há cabeças, blocos ou bielas novas disponíveis e reconstruir é muito dispendioso

TRANSMISSÃO
À medida que os componentes se desgastam e são feitas reconstruções baratas a caixa de velocidades torna-se o ponto fraco de muitos MGA.

O sincronizador da segunda costuma ser o primeiro a falhar; danos na cremalheira causam barulhos em primeira e marcha-atrás e exigem atenção imediata. 

As letras “DC” no número do motor indicam que o carro tinha originalmente uma caixa close, mas ao fim de tantos anos, não é garantido que ainda lá esteja montada.

Os diferenciais são robustos, mas ganham folgas, podende ser necessário reconstruir. É provável haver problemas nos rolamentos das rodas traseiras, que devem estar bem apertados às extremidades do eixo, mas muitas vezes ficam soltos devido ao tamanho invulgar da porca do cubo. Se estiver solto, o rolamento gira no eixo e a reparação custa é dispendiosa. Fugas de óleo dos cubos para os travões são sinal de problemas.

SUSPENSÃO
O sistema é muito simples, e qualquer desgaste significativo é detectável. Se sentir a direcção demasiado pesada, pode dever-se a rótulas demasiado presas. Isto resulta de falta de lubrificação ou de substituições mal feitas, já que as rótulas novas precisam de ser ajustadas ao pino.

VERSÕES

MGA 1500 (1955 a 1959)
Inicialmente com 68 cv, aumentado para 72 cv em 1956 com taxa de compressão superior. 1489cc travões de tambor, modelo puro e simples. Produção: 52.518.
Código de motor: 15GB até Janeiro de 1959, depois 15GD; deve ser seguido por U (selector ao centro) e H (alta compressão). O número “1500” está fundido no bloco; todos têm conta-rotações accionado pela traseira da árvore de cames. O coupé surgiu um ano depois.
Velocidade máxima acima de 160 km/h; 6.272 unidades.

O primeiro dígito do número de chassis indica o mercado:
1 = RHD Reino Unido
2 = RHD exportação
3 = LHD exportação geral
4 = LHD América do Norte
5 = RHD CKD (montado fora do Reino Unido)
6 = LHD CKD (montado fora do Reino Unido)

MGA TWIN-CAM (1958-60)
1588cc com dupla árvore de cames, 108cv às 6700rpm, 105lb ft às 4500rpm, travões de disco às quatro rodas, jantes com porca única, 181km/h, 0-100km/h em 9,6s
Roadster: 1.788 unidades; Coupé: 323.
Números de chassis começam por VD (YM para coupé). Motores começam por 16GB.

MGA 1600 (1959-61)
1588cc, 80cv às 5600 rpm, 119Nm às 3800rpm, discos à frente, janelas laterais em Perspex, luzes maiores. 160km/h, 0 a 100km/h em 13,3s.
28.730 roadsters, 2.771 coupés.
Prefixo do motor: 16GA, “1600” no bloco.

MGA DE LUXE (1961)
Construídos com os últimos 395 chassis Twin-Cam, com interior, travões de disco e jantes de porca única, combinação muito desejável. Usavam motores 1588cc e 1622 cc, em roadster e coupé.

MGA 1600 MKII (1961–1962)
Grelha recuada, luzes traseiras horizontais, relação final mais longa, fixações para cintos, bloco 1622cc com cabeça nova.
90 cv às 5500 rpm, 131Nm às 4000rpm, 165km/h, 0-100km/h em 13,1.
8.198 roadsters, 52 coupés.
Prefixo do motor: 16GC, 1622 no bloco.

COTAÇÕES
Valores médios de referência para exemplares matriculados em Portugal, com volante à esquerda.

Condição média (totalmente funcional, a exigir intervenções)
MGA MkI: desde 29.000€
MGA MkII: desde 26.000€
MGA Twin Cam: desde 34.000€

Condição boa (completo, original,pronto a usar, apenas com sinais de uso)
MGA MkI: desde 36.000
MGA MkII: desde 34.000€
MGA Twin Cam: desde 45.000€

Condição Excelente (preservado ou restaurado, sem defeitos relevantes, digno de concurso)
MGA MkI: desde 42.000€
MGA MkII: desde 40.000€
MGA Twin Cam: desde 51.000€