Porsche 996: o renascimento do 911

A passagem do da geração 993 para a 996, representou a mais radical mudança no caminho do Porsche 911. As mudanças foram profundas, ao ponto de praticamente não haver componentes partilhados.  
 
Carroçaria para o século XXI 
Era inevitável abandonar a carroçaria original por questões práticas e de segurança. O novo 911 crescia cerca de 17cm, o suficiente para melhorar a habitabilidade, o comportamento e a aerodinâmica, mas baixava o peso total em mais de 80kg, com evidentes benefícios dinâmicos.  
A rigidez torcional era muito superior, o que tinha profundo impacto na dinâmica. O 996 era um 911 com os benefícios do motor atrás, mas com uma frente obediente e precisa.
 
Economia de escala 
A necessidade de produzir um modelo mais complexo que o antecessor e de vendê-lo por um preço semelhante, obrigava a Porsche a recorrer a medidas de economia de escala. A partilha de componentes com o Boxster era a forma mais óbvia de reduzir os custos de produção sem cortar no essencial. Ópticas, guarda-lamas, capot, jantes, bancos, tablier entre outros componentes eram iguais em ambos os modelos. Uma vantagem para um comprador e um argumento para um detractor fazer piadas.  O desenho criado por Pinki Lai foi mal recebido, talvez não tanto por abandonar as ópticas circulares mas, sobretudo, por partilhar a frente com o Boxster, modelo de entrada de gama. 
Nas versões Turbo e 4S, o conjunto óptico era diferente e, apesar de um desenho menos fluído, eram mais agressivos e mais apreciados pelo público, ao ponto de no restyling do 996.2, toda a gama receber os mesmos faróis.
 
Um motor partilhado e um motor de corrida 
A grande novidade do 996.1 era, obviamente, o motor M96.01 (posteriormente 02) arrefecido a líquido, com cabeça multiválvulas e o variador de fase “VarioCam”. Só que não era exactamente uma novidade, pois era essencialmente uma outra versão do motor estreado no Boxster.  
A maior sofisticação permita ao motor 3.4 uma potência específica bem superior à do 3.6 da última evolução do 993. Era também mais económico, com mais binário e emissões mais baixas. O 996 estava disponível nas versões Carrera e Carrera 4, esta última usando uma evolução do sistema de acoplamento viscoso para repartição de tracção, já estreado no 993. Com base nesse mesmo sistema, mas com a carroçaria larga do Turbo e bloco 3.6, estava também disponível o Carrera 4S.  
Também à semelhança do 993, estavam disponíveis a caixa manual de seis velocidades e a automática com comando manual denominada Tiptronic. 
No topo da gama estavam as versões “especiais”, como o Turbo e GT3 (mais tarde também os Turbo S de 450cv e GT2 de 462cv). Estas versões usavam os motores M96.70 e M96.76, os famosos Mezger (criado pelo engenheiro com o mesmo nome), que tinha como base o bloco usado pelo GT1, o modelo criado para a classe FIA GT1 do campeonato Sportscar. Um motor de elevada performance e com reputação de ser praticamente indestrutível. 

Best-seller com má fama 
Foram vendidas mais de 175.000 unidades do 996 nas suas diversas versões, o que diz bem do seu sucesso. Nenhum outro 911 havia vendido em tal número, no mesmo período de tempo. Os clientes mais conservadores do 911 diziam não apreciar o modelo, com maioria a dizer que o 996 não era sequer um verdadeiro 911. Curiosamente, os que não acabaram a comprar um, comprariam o 997, que era mais do mesmo, com outra estética mas, essencialmente, com os mesmos defeitos e virtudes. 
Um dos aspectos que desagradaram aos entusiastas mais tradicionalistas, foi a completa mudança do habitáculo mas, se souber olhar para o assunto com objectividade, essa é uma das grandes virtudes do 996: pela primeira vez, um 911 tinha uma ergonomia decente, com dispositivos de segurança devidamente integrados e um aspecto contemporâneo. 
Os plásticos podem não ter um toque ideal, mas resistem bem ao passar do tempo e o desenho simples e ergonómico do tablier é, atrevemo-nos a dizer, mais interessante e desportivo que o do 997. O facto de ser partilhado com o Boxster, não deveria ser visto como um problema. 

Um defeito fácil de solucionar
Os maiores defeitos apontado ao motor do 996 podem ser resolvidos preventivamente: fugas da junta entre a caixa de velocidades e o motor e o infame IMS (abreviatura de Intermediate Shaft), ou seja, o veio secundário da caixa. Na extremidade anterior desse veio existe um rolamento que, por defeito de concepção, pode aquecer e desgastar-se, largando detritos no óleo, com consequências catastróficas. Contudo, actualmente, já quase todos os exemplares viram o veio original substituído por outro mais resistente, pelo que o problema é cada vez menos relevante. Em todo o caso, pode sempre resolver o problema definitivamente, aplicando um sistema que substitui o rolamento original e que é permanentemente lubrificado. É, no fundo, o mesmo princípio do motor Mezger e foi desenvolvido pelo especialista LN Engineering, que em Portugal tem um representante oficial e exclusivo que é o nosso anunciante Tratto Motion.

Última chamada para o sonho 911
A popularidade e qualidade dos Porsche 911 tornou-os num sonho inacessível para a maioria. A geração 996, é aquela que mantém os valores mais razoáveis, mas as suas virtudes já deixaram de ser “um segredo bem guardado” e os preços têm subido consistentemente. Se ainda deseja um bilhete de entrada no “mundo 911”, é melhor agir depressa...

Um para comprar já!
O exemplar anunciado é da desejável versão 4S, que além de contar com um motor 3.6 de 320cv, partilha com o Turbo a carroçaria de vias mais largas.
Graças ao sistema de quatro rodas motrizes, é mais fácil e seguro de conduzir, sem no entanto alterar demasiado o equilíbrio que dá carácter ao 911.

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Porsche 911 (996) 3.6 Carrera 4S 

Anos de produção: 2002 a 2004 

Motor: 6 cilindros opostos; dupla árvore de cames à cabeça; 24 válvulas 
Posição: Longitudinal traseira 
Capacidade: 3600cc 
Diâmetro x Curso: 96 x 82,8 
Alimentação: Injecção multiponto Bosch DME com sistema de abertura de válvulas variável VarioCam 
Potência máxima: 320cv às 6800rpm; 
Binário máximo: 370Nm às 4250rpm; 
Transmissão: Traseira com diferencial autoblocante, controlo de tracção e estabilidade PSM e diferencial central de acoplamento viscoso; 
Caixa: Manual de 6 velocidades; 
Travões dianteiros e traseiros: De disco, ventilados, com servofreio e ABS; 
Chassis: Monobloco em aço; carroçaria de duas portas e 2+2 lugares 
Comprimento: 4430mm; 
Distância entre eixos: 2350mm; 
Peso: 1415kg; 
Suspensão dianteira: Independente do tipo MacPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora 
Suspensão traseira: Independente, Multi-link com molas helicoidas e barra estabilizadora 
Velocidade Máxima: 280km/h; 
Aceleração 0 a 100km/h: 5,0s