Os nossos parceiros europeus deram-se agora conta de que Portugal tem vindo a ser guiado como um Ferrari com pneus recauchutados e depósito furado, por senhores sem carta mas com a mania das corridas. À data em que escrevo estas linhas, parece que estamos a dias de uma mudança de piloto mas, quem agora se sentar ao volante já não vai poder esticar as mudanças, travar nos limites e, muito menos, deixar escorregar a máquina. Uma “troika” de instrutores vai ensinar os nossos líderes a guiar o país como se tratasse de um utilitário alemão, aborrecido, lento mas mais fiável e económico. Nós, como “miúdos” impotentes no banco de trás, não vamos achar piada, apesar de sabermos que é para o nosso bem.
Comprar carro vai tornar-se mais complicado, graças às subidas de impostos. Os importadores e comerciantes terão de se adaptar e as indústrias terão de viver cada vez mais das exportações. Não é a primeira vez que isto acontece e de tão habituados que estamos a constrangimentos económicos, já aprendemos a tirar deles coisas boas. Exemplos disso mesmo são alguns dos carros deste número como é o caso do Sado, um automóvel pensado para o cidadão português pouco abonado e que ainda hoje apaixona muitos entusiastas dos clássicos.
Nem sempre foi possível fazer de raiz um automóvel à medida dos portugueses, mas foram muitos os modelos adaptados para se adequarem aos orçamentos do nosso mercado, gerando versões únicas e exclusivas do nosso país.
Pelo seu lado, a indústria nacional também desempenhou um papel de estímulo à economia, produzindo alguns modelos para exportação que nunca foram fabricados senão em Portugal.
Os modelos que se seguem procuraram responder a dois objectivos que o FMI considera importantes: manter o consumo interno dentro de limites razoáveis e aumentar as exportações. Preservar um destes modelos permite dar ideias ao próximo Governo, dar confiança ao FMI e dar orgulho nacional à sua garagem.

Citroën AX GT BB Cabrio 1991-1992

Porquê este modelo?
Portugal é um país de Sol, de boas praias, de estradas de curvas e… de engenheiros. O AX BB Cabrio é um modelo que permite celebrar e usufruir de todos esses atributos. Para além disso, é um dos Citroën mais raros de sempre e, embora não tenha “pedigree” ganhar concursos de elegância em Pebble Beach, a sua linha surpreende por dispensar o arco central que estragava a linha de todos os descapotáveis compactos do seu tempo. O mérito foi dividido entre o Centro de Mecânica e Materiais da Universidade Técnica de Lisboa, a carroçadora A.G. Engineering do Eng.º António José Gonçalves e o construtor Auto Ribeiro. Três entidades 100% nacionais que, juntas, conseguiram concretizar uma versão esteticamente interessante e tecnicamente viável. A sigla BB tinha origem no nome da empresa responsável pela comercialização, a Benjamim Barral. O plano não era demasiado ambicioso: a Auto Ribeiro programara a produção de oito exemplares por mês, número que o mercado podia bem absorver tendo em conta que se previa exportação. Contudo, entre a apresentação no Salão de Genebra de 88 e a chegada ao mercado, passaram três longos anos de gestação que fizeram esmorecer o factor novidade e consumiram demasiados recursos às empresas envolvidas. Além disso, o preço não era suficientemente competitivo para concorrer com os 205 Cabrio produzidos pela reputada Pininfarina.

O que procurar?

No total foram produzidas pouco mais de 50 unidades, das quais boa parte já não existe ou foi exportada, o que significa que não há muita escolha. Se quer mesmo ter um BB Cabrio talvez tenha de aceitar o que surgir mas, na época, estavam disponíveis as versões 1.1 de 55 cv, GT de 85 cv e o desejável GTI de 100cv. Os preços iam dos 2765 aos 3764 contos. O GT, com um preço de 3541 contos, era o mais equilibrado pelo que quase todas as unidades produzidas eram desta versão.
Todos os AX eram propensos à ferrugem em imensos pontos da carroçaria, nomeadamente por detrás dos grupos ópticos dianteiros e traseiros, na entrada do depósito de gasolina, em redor dos vidros e no fundo da mala. O BB não é excepção. Os AX eram automóveis pouco complicados, por isso, as únicas falhas eléctricas comuns eram nos elevadores dos vidros e no fecho central. Os vedantes de motor são pouco resistentes, tornando as fugas algo comuns. Vale a pena estar atento, apesar de não representarem uma reparação demasiado complicada ou dispendiosa. O ponto chave da compra de uma raridade como o BB, são as peças específicas como a tampa da mala, os farolins, o “tonneau” e a capota. Qualquer capota é passível de reconstrução por um especialista, mas os preços nunca são simpáticos.

Para que serve?
O AX é um modelo extremamente prático e divertido de conduzir. Pode ser utilizado no dia-a-dia ou servir para um passeio de Verão em família. Os quatro lugares tornam-no bem mais prático do que qualquer roadster. Serve também para impressionar a malta num encontro Citroën.

Se o PEC quisesse imitá-lo…
…incluiría uma medida que obrigasse os portugueses a trabalhar em esplanadas, enquanto bebiam Licor Beirão com gelo, ou cerveja de produção nacional.

Alternativa
A alternativa ideal seria um Dyane Nazaré, por ser um Citroën com nome nacional, produzido em Mangualde.

BMW 600
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça;1360 cc; Carburador Solex; 85cv às 6400 rpm; Transmissão: dianteira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 4 lugares;Comprimento: 3531mm; Distância entre eixos: 2286mm; Peso: — kg;Velocidade Máxima: 180 km/h

Utilização: 4
Manutenção: 3
Fiabilidade: 4
Valorização: 3

Ford Sierra P100 1988-1993

Porquê este modelo?
Podemos até ser gastadores, optimistas e medianos gestores. Do que não nos podem acusar é de sermos pouco trabalhadores! Os portugueses trabalham bem, muito e, infelizmente, barato. Por essa razão é que o nosso país foi o escolhido para produzir para todo o mundo a Ford Sierra P100. Ou então foi porque a fábrica Sul-africana da Ford tinha acabado de fechar. De qualquer forma, a pickup de ar refinado foi produzida em Portugal entre 88 e 93 e exportada para quase todos os pontos do globo, contribuindo para o equilíbrio da nossa balança comercial. No estrangeiro o P100 pode ser apenas mais um carro de trabalho, mas para um Português é um motivo de orgulho e um modelo que talvez valha a pena conservar, já que a sua extinção deve estar para breve. Sendo uma pickup, grande parte dos exemplares é sujeita a trabalhos pesados até se tornar inútil e servir de alimento a uma prensa. Para além disso, devido às suas origens, o P100 é um comercial agradável de guiar e confortável. Se o seu trabalho não implica transportar fardos de palha, ovelhas ou outras mercadorias que tenham de ficar do lado de fora do carro, pode sempre entreter-se a explorar as características sobreviradoras de um veículo com uma traseira muito leve, propulsão e uma suspensão arcaica herdada dos Escort MKI/MKII.

O que procurar
A P100 existiu nas versões pré e pós facelift do Sierra, com diferenças de pormenor quer no exterior quer no interior. A grande escolha é então entre as versões diesel e gasolina. A primeira montava o conhecido motor 1.8 Turbo diesel de 75 cv e a segunda uma versão do velho Pinto de dois litros numa versão com menor taxa de compressão e menos potência. Esta última é muito menos comum no nosso país, apesar de ter sido preferida em muitos dos mercados de exportação. Por último, importa também decidir se prefere caixa metálica ou de madeira. Uma vez que os P100 têm boa relação com a ferrugem e é mais fácil adquirir uma tábua sem bicho do que um painel de origem sem podres, talvez a opção menos elegante não seja a pior. Para encontrar um bom exemplar, a carroçaria é precisamente o ponto a merecer mais atenção. Assegure-se do estado do interior. Todas as peças são comuns aos veículos de passageiros mas, mesmo esses, já vão sendo raros por cá. As motorizações são ambas robustas e simples mas as reparações no motor diesel são mais onerosas.

Para que serve
O Sierra P100 serve, por exemplo, para transportar peças para um projecto de restauro. É um digno veículo de serviço para uma oficina. Serve também para transportar motos ou bicicletas e para brincar aos agricultores. Lá fora há quem as use para o drifting, adaptando soluções mecânicas radicais…

Se o PEC quisesse imitá-lo…
…implementaria um plano para obrigar todos os portugueses a usar um boné à agricultor e estabelecia planos para a exportação do acessório de moda preferido do Paulo Portas.

Alternativa
O GM Amigo era uma ideia totalmente nacional com mecânica GM, e bem mais rústica que a P100. É hoje uma pickup raríssima. Alguém tem um amigo um Amigo?

Ford Sierra P100 1.8 Turbo Diesel
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça; 1753 cc; Bomba injectora; 75cv às 4600 rpm; Transmissão:traseira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: Cabina monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares com caixa separada;Comprimento: 4902mm; Distância entre eixos: 2915mm; Peso: 1347 kg;Velocidade Máxima: 155 km/h

Utilização 3
Manutenção 3
Fiabilidade 4
Valorização 1

Fiat 127 Surf 1981-1982

Porquê este modelo?
O sistema fiscal português sempre penalizou severamente os amantes dos automóveis. Não só através dos combustíveis e custos de circulação mas, principalmente, num imposto automóvel que sempre tornou difícil o acesso às motorizações mais divertidas de cada modelo. Foi esse o caso do 127 Sport. O utilitário da Fiat tinha imensos adeptos em Portugal e a versão de 75 cv tinha seguramente condições para criar um movimento de culto. Contudo, a cilindrada superior a 1000cc atiraria o preço final para um campeonato que não era o seu. A SOMAVE, então fabricante dos 127 no nosso país, cedo criou uma solução. A base foi o comum 900C, ao qual foram adicionados vários pormenores desportivos e vários extras. Baptizado de Surf e disponível apenas em preto com lista laranja, ou laranja com lista preta, este raro modelo distingue-se pelas jantes especiais em alumínio de cinco raios, volante desportivo do fabricante nacional DeMoura, estofos em veludo preto com rebordos em laranja, frisos laterais mais largos e uma generosa, mas falsa, entrada de ar no capot.o.

O que procurar

Já é bastante complicado descobrir um 127 Surf completo e original. Por ser, no seu tempo, um modelo económico e não tão exclusivo como o Sport teria sido, a maioria dos exemplares acabou por ser negligenciada. Hoje é muito procurado pelos adeptos da marca que, à falta de exemplares completos, vão deitando mão às jantes específicas e aos volantes DeMoura que vão surgindo.
Os motores do 127 eram extraordinariamente robustos e simples, sendo por isso provável que, se encontrar um Surf, ele esteja a trabalhar bem. A chapa do 127 MKII era, no entanto, mais vulnerável. Analise todo o carro em busca de pontos frágeis na carroçaria. Os interiores do Surf eram de qualidade, mas é improvável que um estofo em veludo aguente quase 40 anos em boa forma. Refazê-los não será tarefa complicada para qualquer estofador. Verifique se o quadrante é o original, com conta-rotações.

Para que serve
Sendo um bom utilitário Fiat, é resistente, divertido de guiar e prático na cidade. Não convida a grandes distâncias, principalmente devido às especificações únicas que o tornavam um pouco mais brusco e ruidoso que a versão normal. Será a estrela das concentrações Fiat nacionais.

Se o PEC quisesse imitá-lo…
…pintava o Alfa Pendular de outra cor, colava-lhe umas letras a dizer TGV e guardava o dinheiro.

Alternativa
O Mini Sport 1100, uma edição produzida em 1979 exclusivamente pela IMA. Quase todos eram cor-de-laranja montando um lettering específico, volante DeMoura, jantes Cosmic, abas, panela central Speedwell, volante desportivo em madeira, um par de Cibiés e, pasme-se, roll-bar!

Fiat 127 Surf
Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; válvulas à cabeça;903 cc; Carburador Weber; 45 cv às 5600rpm; Transmissão:dianteira; 4 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Sem servofreio;Chassis: monobloco em aço de 3 portas e 5 lugares;Comprimento: 3710mm; Distância entre eixos: 2220mm; Peso: 775 kg;Velocidade Máxima: 140 km/h

Utilização 3
Manutenção: 4
Fiabilidade 4
Valorização 2

Mazda MX-3 V6 1800 “Comercial”

Porquê este modelo?
A vaidade é um defeito que a maior parte dos portugueses tem de admitir. Principalmente os que gostam de carros. É isso que leva muitos a endividarem-se para lá do razoável, para poder ter “aquele” carro especial. Quando a vaidade se vê confrontada com obstáculos como um sistema fiscal matreiro, vem ao de cima outra característica tipicamente lusa: a “habilidade”. O Mazda MX-3, com as suas linhas elegantes e, especialmente na versão V6, era um “mini exótico” muito desejável, mas cujo preço não estava ao alcance de qualquer bolsa. O importador nacional fez uma leitura inteligente do seu público-alvo e percebeu que os aspectos práticos eram perfeitamente secundários num modelo 2+2. Vai daí, faz desaparecer os bancos traseiros e cria uma homologação como veículo comercial. Um ligeiro de mercadorias com motor a gasolina V6 de 24 válvulas e 133 cv…! Uma opção bizarra, mas que permitia “trinchar” umas centenas de contos ao preço de venda e abrir as portas a um número significativo de clientes adicionais. Não se vendeu muitos, mas nem por isso foi uma má ideia.

O que procurar
Muitos clientes preferiam, na época, optar pela versão 1.6 que recorria à fiável mecânica do MX-5 e manter os lugares traseiros. Por essa razão, o V6 de dois lugares é hoje muito difícil de encontrar. Apesar da robustez adicional do motor de quatro cilindros com arquitectura de não-interferência, a compra de um MX-3 só se justifica se optar pela versão mais “exótica”. O K8-DE era no seu tempo o mais pequeno motor V6 de produção em série em todo o mundo. O desenvolvimento foi feito em parceira com a Suzuki, apesar das versões equivalentes de cada marca não partilharem peças. Embora não fosse muito potente, este compacto motor surpreendia pelo binário linear até às 7000rpm e suavidade de funcionamento, fruto do sistema de admissão de ressonância variável (VRIS). Mais importante do que isso: a sonoridade é contagiante e a fiabilidade corresponde perfeitamente aos padrões Mazda. Porque se tornou um modelo acessível, muitos caíram no mundo negro do tuning para não mais voltar. Vale a pena procurar um original.

Para que serve?
O MX-3 tem uma eficaz suspensão, um chassis equilibrado, uma boa direcção e uma caixa de velocidades precisa. Não sendo um desportivo de mão cheia, é um automóvel confortável e agradável de conduzir, que serve para passear ou desfrutar de uma estrada retorcida. Na versão comercial, serve também para transportar três sacos de batatas, 15 presuntos ou 12 garrafões de vinho. Infelizmente, muitos preferem aproveitar o espaço para amplificadores, subwoofers e outras coisas.

Se o PEC quisesse imitá-lo…
…vestia uma bata ao Primeiro Ministro e punha-o a lavar as escadas da Assembleia da República e pagava-lhe de acordo com a função, ignorando títulos académicos e currículos.

Alternativa
A ideia do importador Mazda não foi única. Em Portugal existiram versões comerciais a gasolina do Toyota RAV4 de 125 cv, do Saxo Cup de 120cv e do Seat Ibiza Cupra de 150cv!

Mazda MX-3 V6
Motor: 6 cil. em V; posição transversal dianteira; dupla àrvore de cames à cabeça;903 cc; Carburador Weber; 133 cv às 6800 rpm; Transmissão:dianteira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 3 portas e 2 lugares;Comprimento: 4220mm; Distância entre eixos: 2455mm; Peso: 1100 kg;Velocidade Máxima: 210 km/h

Utilização 4
Manutenção 4
Fiabilidade 4
Valorização 2

Peugeot 504 Diesel Renforcé 1980 – 1992

Porquê este modelo?
Há uma característica de que os portugueses se orgulham desmesuradamente: a capacidade de “desenrascanço”. Desenrascar pode significar resolver um problema rapidamente e da forma possível no momento, ainda que não seja a mais perfeita ou correcta. A 504 Renforcé é um exemplo acabado de uma forma hábil e rápida de contornar um problema. O sistema fiscal da época contemplava a categoria de veículos ligeiro mistos, cujo imposto era inferior aos dos veículos de passageiros. Para corresponder aos requisitos desta categoria, um modelo tinha de ter um determinado peso mínimo e uma capacidade de carga elevada. Para que a Peugeot 504 pudesse usufruir desse regime fiscal com sete lugares, a Peugeot partiu do modelo comercial (a seguir, eram adaptados os bancos), acrescentou reforços desnecessários no eixo traseiro que elevaram em pouco o peso total, mas que permitiram subir o peso bruto (veículo + mercadoria) para 2520 kg. Este valor permitia homologar a 504 mais familiar de sempre como um veículo misto. Uma solução que permitiu vender muitas centenas de uni

O que procurar
Quase todas as 504 Renforcé são iguais. Quase todas brancas. A maioria montava estofos em tecido cinzento e os exemplares mais recentes tinham direcção assistida. Tecnicamente não existiam mais diferenças. As 504 foram muito usadas para tarefas familiares, mas muitas delas serviram também empresas de diferentes áreas de actividade e nas mais diversas funções. Posto isto, é fundamental garantir que a carroçaria não tenha mazelas excessivas. Muitas pessoas ainda acreditam que esta 504 se chamava Renforcé porque tinha um “motor reforçado”. Embora isso não seja verdade, a incrível robustez do 2.3 Diesel Indenor, contribui para sustentar esse mito até aos nossos dias. É possível encontrar unidades com centenas de milhares de quilómetros com um motor totalmente saudável. As peças de substituição ainda são fáceis de encontrar e a manutenção é simples. É importante verificar se o famoso símbolo “Renforcé” ainda lá está em boas condições, porque não dá para mandar vir de França…

Para que serve
O Sado serve para dar lições de história e para mostrar que é um bom português, mesmo que não goste muito de futebol, fado ou vinho. Serve para transportar uma equipa de ciclistas ou organizar uma excursão familiar. Ruidosa e lenta a 504 não é boa companheira nas longas viagens, apesar de económica.

Se um PEC quisesse imitá-lo…
…manipulava os números do défice para afastar as atenções, mas acho que já foi feito e não resultou.

Alternativa
Uma alternativa interessante para quem queira um produto português com boa lotação é um dos muitos autocarros de produção nacional.Peugeot 504 Renforcé

Peugeot 504 Renforcé
Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça;2304 cc; Bomba injectora Roto; 70 cv às 4500 rpm; Transmissão:traseira; 5 vel. Manual; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;Comprimento: 4806mm; Distância entre eixos: 2901mm; Peso: 1410 kg;Velocidade Máxima: 135km/h

Utilização 4
Manutenção: 4
Fiabilidade 5
Valorização 1