Os bons degenerados

Basta assistir a um desses programas de talentos para perceber que as histórias de vencedores improváveis continuam a fazer imenso sucesso. Não há nada que comova mais o espectador do que o rapaz de voz cristalina e espírito humilde que descende de um casal de bandalhos que o abandonaram. O factor surpresa e a capacidade de fintar um mais do que provável fracasso, entusiasmam o público.

Nos automóveis também há desses talentos. Podemos saltar a choradeira, mas vale a pena fazer como nos programas de TV e explorar um pouco a desgraça e o drama das origens de cada um, antes de lhes darmos 15 minutinhos de fama. 

O sucesso e popularidade das boas versões de maus modelos pode ser surpreendente, mas nada tem de casual. Na verdade, as versões desportivas ou luxuosas de modelos relativamente banais ou desinteressantes, nascem precisamente para lavar a imagem ou chamar a atenção para automóveis que, de outra forma, rapidamente cairiam no esquecimento. 

Há exemplos mais evidentes e explorados do que outros, e alguns em que a diferença entre a versão especial e o carro que lhe dá origem é tão grande, que chega a ser chocante. Um caso notável é o do MG ZT V8. Exteriormente, as diferenças para um pacato Rover 75 não são fáceis de detectar. Tecnicamente, não podiam ser mais distintos, ao ponto do “topo de gama” ser transmissão traseira, ao contrário do carro que lhe deu origem. 

E como recordaríamos o Lancia Delta, se não fosse pela criação do Integrale? Provavelmente como mais um episódio triste da história dos automóveis italianos. Não fosse a versão desportiva e talvez o Delta já estivesse tão apagado na nossa memória como o seu irmão Prisma ou o seu pai, o Ritmo. 

Essa não foi a única vez que uma versão dedicada aos ralis salvou a imagem de um modelo aborrecido. O RS Cosworth fez o mesmo pelo Escort Mk5. Um automóvel fracassado e sem argumentos para a concorrência que, emprestando a carroçaria a um Sierra encurtado e com um toque de génio do estilista Ian Callum, acabaria por marcar a história. 

E será que algum de nós sequer conheceria o Triumph Dolomite se não fosse graças ao Sprint? 

Se o tema lhe interessa, apresentamos-lhe cinco versões que estão para o modelo, como o Cristiano está para a família Aveiro.

MG TF (2002-2005)

Porquê este modelo?
Há marcas inovadoras, há marcas conservadoras e depois há (ou havia) a MG. O caso mais evidente talvez tenha sido a manutenção da gama MG T durante 19 anos, fazendo de conta que o salto tecnológico da Segunda Guerra Mundial não tinha sequer acontecido. 

Depois foi a vez do MG B, vendido durante 18 anos com alterações meramente cosméticas. O último fóssil vivo da marca sino-britânica foi o modelo F, que esteve 16 anos em produção. Os amantes da marca receberam com natural entusiasmo a chegada do MG F em 1995, a primeira novidade em 25 anos. 

Estranhamente, contrariando o seu ADN, a MG apostava numa fórmula pouco convencional de roadster, com o motor colocado em posição central e optando, quase inexplicavelmente, pela suspensão Hydragas. Esta particularidade conferia ao MG um grande conforto, uma péssima fiabilidade e um comportamento impreciso. 

O motor Rover série K, tanto na versão com comando eletrónico das válvulas (VVC) como na versão base, era vigoroso e cheio de carácter. O único contra era consumir juntas da cabeça a um ritmo avassalador, com a substituição a representar um trabalho penoso devido ao difícil acesso à “casa das máquinas”. 

O que procurar? 
Ao fim de sete anos em produção, o MG F não tinha conseguido limpar o sentimento de desilusão. Tanto nos fãs conservadores, que procuravam um digno sucessor dos rústicos mas eficazes MGB, como nos jovens que procuravam uma alternativa credível ao tradicionalista, mas eficaz, Mazda MX-5. 

Em 2002, surgiu o carro que o MGF deveria ter sido. O MG TF não só trocava a detestável suspensão Hydragas por um conjunto convencional de mola e amortecedor, como acrescentava um sistema multilink na traseira. A direcção passava a ser muito mais directa e a rigidez torsional seria aumentada em cerca de 20%. 

Tudo isto permitia transformar por completo o comportamento do pequeno MG. A partir de 2003, os TF passaram também a vir equipados com um novo termostato, concebido para minimizar os problemas de arrefecimento e a frequente queima de juntas da cabeça. A opção certa será, por isso, um modelo fabricado entre 2003 e 2005, de preferência com o motor de 160cv. 

Para que serve? 
Se é um adepto dos MG tradicionais, talvez prefira um MGB. Se é um adepto de roadsters modernos, talvez prefira um MX-5. O MG TF serve apenas para provar que os ingleses ainda conseguiam fazer automóveis agradáveis de conduzir, apesar dos seus defeitos crónicos. 

Outro mal menor
O MG TF pode não ser o mais sedutor dos modelos britânicos, mas em comparação com o MG F, está como a Kate Middleton para a Camila Parker Bowles. 

Alternativa
Para quem deseja um roadster que represente um último rasgo de inspiração britânica, pode optar pelo Lotus Elan M100. Não é o mais encantador dos modelos da marca, mas comparação com os Elite II e Eclat, é mesmo um mal menor. 

Motor: 4 cil. em linha; posição transversal central; dupla árvore de cames à cabeça;
1795cc; Injeção elect.; 160cv às 6900 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel. Man.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2 lugares;
Comprimento: 3943mm; Distância entre eixos: 2375mm; Peso: 1115kg;
Velocidade Máxima: 220 km/h

Utilização: 4
Manutenção: 2
Fiabilidade: 3
Valorização: 3

Opel Manta B GT/E  (1982-1988)

Porquê este modelo?
A maioria dos modelos Opel projecta uma imagem sóbria, adulta e... um bocadinho aborrecida. Uma forma de estar que se poderia dizer tipicamente germânica. Mas há um outro tipo de atitude germânica e que inclui bigodes fartos, cabelos compridos (só atrás), t-shirts justas, coletes de ganga, cerveja a mais e uma tendência para decorar os automóveis de forma exuberante. 

Esta é a principal conotação do Manta B, de tal forma que os alemães criaram uma quantidade de anedotas à volta do modelo e do estereótipo de proprietário, com a piada mais comum a ser “Vi um Manta à porta duma universidade”. 

Para lá dos preconceitos, o Manta era um modelo tecnologicamente conservador, concebido com base no Ascona B. O design era igualmente aborrecido e distante da elegância do modelo original. O Manta deveria ser o único modelo da Opel capaz de gerar alguma emoção e desejo, mas a receita não se mostrava nada favorável. 

A única forma de tornar interessante um automóvel com transmissão clássica e limites de aderência baixos, era dar-lhe músculo. E foi só com a introdução do motor 2.0 de árvore de cames à cabeça, injecção e 110cv que o Manta despertou o seu potencial, tornando-se na escolha de todo o hooligan da estrada.

O que procurar? 

Em 1979 estava já a dar-se a transição dos desportivos tradicionais para os “hot-hatch”. O Manta GT/E apresentava-se, por isso, como o último reduto para os que procuravam sobreviragem fácil, combinada com um preço acessível e baixos custos de manutenção. 

A robustez é o ponto forte do Manta e a corrosão o seu pior inimigo, logo a seguir ao tuning. Em alguns mercados o Manta GT/E foi vendido com o nome GSI, com diferenças apenas ao nível da decoração. Os GT/E atravessaram a época em que o cromado deu lugar aos plásticos e aos metais negros. A par desse fenómeno de moda, a relação dos Manta com a competição fez com que o “look” do Manta 400 se tornasse desejável. 

Nasceram assim alguns kits estéticos inspirados no carro de corrida criados pela Irmscher e oferecidos em versões especiais e “vitaminadas” como os i200 e i240, versões muito raras e com algumas melhorias mecânicas. 

O GT/E Exclusive também era vendido com as quatro óticas redondas semelhantes às do Manta 400 e maiores apêndices aerodinâmicos que o GT/E normal.

Para que serve? 
Serve como alternativa económica a um Escort RS2000. Agora que passaram muitos anos desde que estava na moda, a imagem já não é algo que provoque vergonha a quem o guia e tem o que é preciso para muita diversão. 

Outro mal menor 
O GT/E é o único Manta B que vale a pena ter, mas não é um carro com classe. É quase como achar que ser fã dos filhos do Carreira, é menos vergonhoso do que ir a um concerto do pai. 

Alternativa
Se está disposto a ter um Opel desportivo com imagem duvidosa, pode optar por um Opel Calibra. Se escolher um Keke Rosberg Edition, até tem desculpa para deixar crescer o bigode.

Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à cabeça;
1979cc; Injeção eletrónica Bosch; 110cv às 5400 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel.; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço com carroçaria de 2 portas e 4 lugares;
Comprimento: 4455mm; Distância entre eixos: 2517mm; Peso: 1065kg;
Velocidade Máxima: 193 km/h

Utilização : 3
Manutenção: 4
Fiabilidade: 4
Valorização: 3

Ford Sierra Cosworth 1986-1987

Porquê este modelo? 
Foi pela capacidade de inovação que a Ford se tornou um nome incontornável da indústria automóvel. Apesar disso, houve fases da sua história em que o arrojo técnico deixou de ser o argumento central da marca. Depois do Taunus com o seu motor V4, a Ford demorou muito tempo até voltar a apresentar algo que se pudesse considerar vanguardista ou mesmo adequado ao seu tempo. 

Para substituir o Cortina, que era talvez o mais aborrecido e desgastado modelo da Ford, os decisores procuraram quebrar a tendência conservadora da pior forma: através de uma carroçaria que privilegiava a aerodinâmica, mas que parecia não querer conversa com os espelhos. Por baixo, continuava a morar um carro aborrecido, com o mesmo motor Pinto nascido em 1971, a mesma transmissão clássica com caixas de quatro relações. 

A recepção foi a previsível: os clientes habituais da Ford reagiram mal ao novo estilo e os outros potenciais compradores não encontravam argumentos técnicos suficientes para os convencer de que valia a pena o sacrifício de olhar para aquele carro todos os dias. Só uma versão muito divertida e com uma valente cirurgia estética poderia limpar a imagem do Sierra.

O que procurar? 
Para continuar a boa imagem da Ford era imperioso manter uma presença digna na competição. Andy Rouse chegou a vencer o BTCC numa versão americana do Sierra chamada Merkur XR4Ti mas, de um modo geral, Stuart Turner – então director desportivo da Ford – não estava satisfeito com o desempenho da Ford na competição. 

Foi assim que surgiu a ideia de aplicar no Sierra 2.0 uma cabeça experimental Cosworth com dupla árvore de cames e 16 válvulas e um Turbo Garret ajudado por um intercooler. Também a aerodinâmica precisaria de um toque “extra”, sob a forma da famosíssima e colossal asa traseira. Os 201cv eram entregues de forma algo brusca, tornando a performance acessível apenas aos condutores mais dotados. 

A facilidade de elevar a potência para lá dos 300cv mantendo a fiabilidade era outro atractivo do modelo. Porque no passado era vítima constante de roubos e de conduções abusivas, este modelo não é fácil de comprar com preços e estados razoáveis. Para piorar tudo, a corrosão é o inimigo mais feroz dos Sierra de três portas, que é precisamente o mais valioso de todos.

Para que serve? 
O Sierra Cosworth foi uma estrela dos campeonatos de turismo e dos ralis de todo o mundo. Em Portugal, Joaquim Santos, Ni Amorim, Fernando Peres, António Rodrigues e outros fizeram história com este modelo, tornando-o desejável só por isso. Depois há a estética e o prazer de controlar uma autêntica força bruta, com transmissão apenas nas rodas traseiras.

Outro mal menor
O facto de um dos mais desejáveis desportivos dos anos 80 descender de um dos mais horríveis familiares, é tão difícil de aceitar como a ideia de que Max é filho de Jos.

Alternativa
Se deseja um desportivo aerodinâmico que descenda de um familiar aborrecido, o Kadett GSi também é uma boa hipótese.

Motor: 4 cil. em linha; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à cabeça e 16V;
1993cc; Injecção; 204cv às 6000rpm; Transmissão: traseira; 5 vel. Man.; 
Travões: à frente, de discos ventilados; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 3 portas e 4 lugares;
Comprimento: 4425mm; Distância entre eixos: 2608mm; Peso: 1220kg;
Velocidade Máxima: 230 km/h

Utilização: 5
Manutenção: 4
Fiabilidade: 3
Valorização: 5

Lotus Europa Twin Cam  (1971-1975)

Porquê este modelo?
Ser objectivo não é um dos pontos fortes das pessoas que vivem de forma apaixonada. Nós, que somos apaixonados por automóveis, somos as pessoas com mais dificuldade em olhar para certos carros ou personagens com objectividade. Temos dificuldade em admitir que Enzo era um tipo insuportável, que Porsche talvez fosse amigo de Hitler, que Senna talvez fosse um bocadinho “sarrafeiro” e por aí fora. São génios que admiramos e isso impede-nos de os ver enquanto homens. O mesmo acontece com as marcas que possuem uma aura de genialidade e um grande currículo. Os Lotus são um perfeito exemplo, particularmente o Europa. Na teoria, é uma criação típica de Colin Chapman no sentido em que é um tomba-gigantes que tinha como trunfos a leveza e a agilidade. Atributos que permitiam causar surpresas a carros bem mais potentes desde que, para isso, fosse bem guiado e… estivesse a funcionar. A fiabilidade dos Europa era um problema e a corrosão do chassis também. Mesmo em perfeitas condições e, apesar do comportamento delicado e eficaz, era um desportivo muito caro, equipado com um motor Renault com menos de 80cv.

O que procurar? 
A “receita” do Europa parecia estar certa, com os jornalistas a afirmar que aquele carro era o mais perto que se podia ter da sensação de guiar um “fórmula” na estrada. O que faltava era potência, fiabilidade e alguma proteção. Assim, foi com o surgimento dos Twin Cam e Special que o Europa passou a ser um modelo verdadeiramente rápido e desejável. Não só os motores ofereciam a potência necessária, como alguns aspectos negativos foram eliminados: a visibilidade para trás foi melhorada, a mecânica era agora mais fiável, os acabamentos mais cuidados, com menos infiltrações em portas e janelas. A transmissão dos Twin Cam é também mais robusta. Na verdade, estas modificações não transformaram radicalmente o Europa. Simplesmente foram o suficiente para que o modelo passasse de uma boa ideia mal-executada para um modelo realmente entusiasmante e desejável. Ou, pelo menos, acrescentaram potência suficiente para que possamos ignorar melhor os defeitos.

Para que serve? 
O Lotus Europa serve para lembrar que o motor atrás não é um exclusivo dos supercarros e serve para proporcionar um prazer maior do que a maioria deles.

Outro mal menor
O Europa TC é como uma roupa bonita na mulher amada: os defeitos estão lá na mesma, mas já há mais desculpas para gostarmos dela.

Alternativa 
Mantendo o tema Lotus, o Lotus Omega é um exemplo de um desportivo que salvou a imagem do carro que lhe deu origem. Melhor ainda, só o Talbot Sunbeam Lotus.

Motor: 4 cil. Em linha; posição longitudinal central; dupla árvore de cames à cabeça;
1558cc; 2 Carburadores Dellorto; 126cv às 4900 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel. Man;
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: em aço com carroçaria em fibra de 2 portas e 2 lugares;
Comprimento: 3994mm; Distância entre eixos: 2311mm; Peso: 711kg;
Velocidade Máxima: 204 km/h

Utilização: 3
Manutenção: 2
Fiabilidade: 2
Valorização: 4

Triumph TR8  (1975-1981)

Porquê este modelo?
Já muito se escreveu sobre a época negra da indústria automóvel britânica, sobre a má qualidade de construção, sobre o mau design e sobre boas oportunidades desperdiçadas. Por isso, não faz mal “bater no morto” mais um bocadinho. A saga Triumph TR é uma das memórias mais felizes dos anos de ouro dos carros ingleses. 

Uma história que começou com o minimalista TR2 - que se valia da leveza e agilidade - até aos mais potentes e refinados TR6. Se a história terminasse assim, tudo estaria bem. Para desagrado dos fãs da marca e para surpresa de todos os outros, o passo seguinte na linhagem seria radical. Mudou o estilo de automóvel e, pior do que tudo, mudou o posicionamento do modelo. 

Em vez de ser um modelo relativamente conservador, o TR7 apostou tudo no futuro, recorrendo ao plástico e vinil, a uma carroçaria de linhas muito arrojadas, com um perfil em cunha interessante. Tudo isto poderia ser positivo se o modelo não fosse mal acabado, frágil,  lento e consideravelmente feio.

Como se sabe, só há uma forma de tornar um carro feio atractivo aos olhos de um entusiasta: dar-lhe potência suficiente para que nada mais interesse.

O que procurar? 
O TR8 não tinha diferenças significativas para o TR7 para além do motor. Não repetindo o erro cometido com o Stag, a Triumph apostou desta vez no motor certo: o V8 Rover (desenho de origem Buick) reconhecido pela sua fiabilidade e potência e tornado famoso por modelos como o Rover SD1, Range Rover entre outros. 

O enorme binário e a sonoridade deste motor compensavam toda a falta de carácter e qualidade do resto do carro. A cereja no topo do bolo foi a entrada do modelo no mundial de ralis. Sob a designação TR7 V8, o Triumph causou grande impacto no campeonato, não só pela espectacularidade da condução de Pond, mas também pelo som gutural e entusiasmante do V8. 

Por questões de rigidez e segurança, a carroçaria utilizada em competição era a rara versão coupé já conhecida do TR7, No TR8 crê-se que apenas 400 unidades tenham sido fabricadas com este formato, no entanto, as conversões de TR7 coupé em TR8 são fáceis e comuns. 

Como o valor comercial é o aspecto menos importante destes carros, vale a pena ponderar a conversão de um TR7, aproveitando o momento para eliminar as ferrugens. 

Para que serve? 
O motor Rover V8 tem um imenso potencial de preparação, podendo facilmente ter um TR8 com a “alma” dos oficiais. Depois pode decidir se quer assustar transeuntes, humilhar carros modernos ou inscrever-se em ralis históricos e ser a atracção principal. 

Outro mal menor 
O TR8 é como aqueles miúdos que, por não terem inteligência para os estudos, apostam tudo na musculação. Com força bruta, lá acabam por ganhar protagonismo na sociedade, seja a bater em clientes de discotecas, ou com uma inscrição num reality show.

Alternativa 
O ponto forte do TR8 é mesmo o motor. Por isso, a alternativa certa é o Rover SD1 3500. Tony Pond também correu com um em ralis.

Motor: 8 cil. em v; posição longitudinal dianteira; válvulas à cabeça;
3532cc; Carburador Solex; 155cv às 4400 rpm; Transmissão: Traseira; 4 Vel. Man; 
Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de duas portas e dois lugares;
Comprimento: 4067mm; Distância entre eixos: 2160mm; Peso: 1163 kg;
Velocidade Máxima: 217 km/h

Utilização: 3
Manutenção: 3
Fiabilidade: 3
Valorização: 3