BX aos 40: o último Citroën “maluco”?
De Gandini a Cavaco, do "imparável" BX 11 ao inacreditável 4TC, foram vários os motivos pelos quais o BX marcou uma geração. Nos seus 40 anos, celebramos o último grande rasgo de irreverência de Sochaux.



Escrito por:
Hugo Reis

2022-11-19

Felizmente, não tenho idade para me recordar do lançamento do Citroën BX, mas cresci na era em que o impacto cultural do modelo se consolidou. Apesar de popular e omnipresente, o BX não se parecia com nada. Poucos serão capazes de o classificar como belo, mas nem por isso deixou de ser um sucesso comercial.

No conceito de automóvel, o BX não era radicalmente diferente do antecessor GS. Contudo marcava uma mudança na Citroën, através do regresso ao design italiano. Depois do trabalho determinante de Flaminio Bertoni na definição da identidade estética da marca no pós-guerra, Robert Opron assinou a nova linhagem com os SM, GS e CX. Para o desenho do BX foi escolhido o designer mais destacado e profícuo da época, Marcello Gandini.

O designer não foi escolhido ao acaso, mas sim pelo seu traço particular. Por essa razão, teve a liberdade de desenhar o novo e mais importante modelo da gama com o cunho pessoal, ou seja, as linhas angulosas. E embora tenha havido uma certa adaptação a detalhes estilísticos da Citroën, as formas do BX foram quase totalmente condicionadas pela visão de Gandini para um familiar dos anos 80, fosse qual fosse a marca. A evidência disso está no facto do BX ter herdado os principais traços das propostas anteriormente criadas por Gandini e vistos no protótipo do Reliant FW11 de 1977 e no concept Volvo Tundra, nascido com o objectivo de projectar um sucessor para o 343.
E embora todo o desenho lhe seja atribuído, é impossível não identificar, sobretudo no habitáculo, uma familiaridade estilística para com o concept Citroën Karin de 1980. O pequeno carro em forma de pirâmide foi desenhado pelo discípulo de Opron, Trevor Fiore, e a sua influência é evidente, particularmente no conjunto formado pelo painel de instrumentos com botões integrados, acessíveis sem retirar as mãos do volante. Uma ideia que a marca colocou em prática nos Visa e BX.

O Citroën BX chegou ao mercado em 1982 e, como seria de esperar, dividia opiniões. As linhas rectilíneas eram actuais, ou mesmo algo futuristas, e o habitáculo não tinha comparação com outros rivais. A juntar a isso, havia os argumentos próprios da marca, com destaque para a suspensão hidropneumática.
Outro dos trunfos era a leveza, graças a alguns painéis em compósito, nomeadamente a quinta porta e capot.

Lançado de forma auspiciosa, sob a Torre Eiffel, o modelo marcava uma viragem na história da marca por diversas razões, sobretudo por ser o primeiro modelo de gama média a ser lançado após a fusão com a Peugeot. Naturalmente, a criação da PSA implicava a partilha de plataformas, componentes e recursos mas, ainda assim, o BX tinha uma identidade vincada e um estilo que era inconfundivelmente Citroën, ainda que num estilo mais “origami”.

A capacidade de dividir opiniões sempre foi uma característica dos Citroën e o BX não foi excepção. E para vincar ainda mais essa controvérsia, o mais famoso proprietário nacional de um BX seria um político oriundo de Boliqueime, umas das figuras mais controversas da política nacional. O BX 16 TRS, matrícula JB-63-45 (onde anda ele?), tinha sido adquirido pelo então professor em Março de 1985. Segundo o próprio Cavaco Silva, a 19 de Maio de 1985 a rodagem ainda não estava feita, pois a forma como descreveu a sua aparticipação no congresso do PSD desse dia ficou na história “(…) não tinha qualquer intenção de ser eleito líder do PSD quando resolvi fazer a rodagem do carro até à Figueira da Foz“.

Hoje, ninguém parece gostar de Cavaco, mas em 1985 e durante todos os anos 90, os resultados eleitorais falam por si. Isso talvez tenha ajudado a projectar a ideia de que o BX era uma compra racional para pessoas de algum prestígio. O certo é que eram muitos os portugueses a desejar um e, por isso, quando em 1990 chegou ao mercado o BX 11, foi recebido com grande entusiasmo. “Imparável a um preço imbatível” era o headline da campanha. Montar um motor de 1124cc e 55cv num automóvel familiar, mesmo na altura, parecia um disparate. Mas com um peso total de 900kg, o BX era talvez o único familiar que podia safar-se com tão pouco músculo. O BX 11 conseguia, ainda assim, atingir os 155km/h e movia-se com celeridade suficiente para a época. O argumento efectivamente imbatível era o preço de 1634 cts. Para se poder colocar em perspectiva, um Fiat Tipo 1.1 custava 1690 cts., um Ford Escort 1.1 1763 cts. e um VW Golf 1.3 1797 cts. O que hoje pode parecer muito pouco, em 1990 era significativo, para além de que o BX parecia um automóvel de um segmento superior.

E se um BX com motor 1.1 pode parecer um disparate, mais ainda parecia a ideia de fazer dele um automóvel de Grupo B, mas acabou por acontecer. O plano liderado por Guy Verrier (então director desportivo da Citroën), consistia em criar um modelo de Grupo B “competição/cliente” que as equipas privadas pudessem usar, à semelhança do que acontecia com os Visa Trophée e Chrono. Desta vez a PSA optou pelo modelo que importava promover comercialmente, o BX. Quando o plano começou a ser montado, era já evidente que o modelo teria de ter transmissão integral e os sucessos iniciais do Audi Quattro foram inspiradores para a criação de um layout de motor dianteiro em posição longitudinal, o que se revelaria um erro tremendo (até para a Audi).


Para piorar tudo, os custos de desenvolvimento eram de tal modo contidos que o BX 4TC seria um verdadeiro aglomerado de peças retiradas das prateleiras de onde saíam os modelos de produção em série: o motor era o N9 TE, de 2141cc, era o mesmo que equipava o Peugeot 505 Turbo e os Matra Murena. O bloco de ferro fundido usava uma cabeça em liga leve de uma única árvore de cames e uma injecção Bosch K-Jetronic. A sobrealimentação ficou a cargo de um turbo Garrett T3, ajudado por um compressor eléctrico que tinha como objectivo reduzir o fosso nos regimes mais baixos. Na versão de estrada o resultado eram os 200cv, em linha com os seus concorrentes. Já na versão de competição, os 380cv anunciados eram escassos por comparação com os rivais. A caixa de velocidades usada não era propriamente o último grito, já que era originária do Citroën SM (a única no inventário de peças de Sochaux capaz de lidar com este nível de potência). Os diferenciais usados à frente e atrás eram autoblocantes a 30%, mas outra desagradável surpresa era a inexistência de diferencial central que permitisse optimizar a distribuição de binário em situações de difícil aderência. Assim, a repartição fazia-se a 50% para cada eixo, com a particularidade de ser possível desligar a transmissão traseira, facilitando assim as manobras a baixa velocidade. Por falar em manobras, a direcção do BX 4TC é a mesma do CX, assistida pelo sistema hidropneumático e completa com o sistema Diravi que faz retornar as rodas e volante à posição original.
Outra herança dos carros de estrada, esta de alguma forma justificável tanto por razões técnicas como de marketing, é a suspensão hidropneumática. A grande vantagem é a resistência do sistema e a capacidade de manter a distância ao solo mais ou menos estável em todas as situações e pisos.
Era relativamente fácil adivinhar que a adopção de todas estas soluções pensadas e projectadas para carros de estrada não se traduziriam em resultados extraordinários nas mais duras classificativas do mundial. Com efeito, o BX revelou-se muito pouco eficaz e ainda menos fiável. O Citroën estreou-se em 1986. Numa época pontuada por desistências, o melhor resultado de sempre do BX em provas do Mundial, foi um sexto posto no Rali da Suécia pelas mãos experimentadas de Jean Claude Andruet. Neste mesmo ano aconteceriam os dramáticos acidentes que ditariam o fim do Grupo B. Por esta altura, a Citroën ainda não tinha construído a totalidade das 200 unidades. Segundo o registo dos BX 4TC, alimentado por especialistas e proprietários, grande parte dos números de chassis estava reservado para unidades destinadas ao programa competição-cliente de Guy Verrier que, nunca tendo encontrado compradores em número suficiente, nunca chegou verdadeiramente a arrancar. Por isso, é improvável que tenham sido construídos as 200 BX 4TC, até porque boa parte das unidades foi já construída (com melhoramentos e apelidadas de Evo) em 1987, ou seja, depois da extinção do Grupo B.
Sabe-se, com segurança, que apenas 85 unidades foram efectivamente entregues (em poucos casos oferecidas, mas na sua maioria vendidas), ainda que nem todas registadas para utilização em estrada.
Infelizmente, não foi apenas nos ralis que os problemas de fiabilidade foram surgindo. Por isso, os custos de garantia assumidos com os clientes das versões de estrada começavam a avolumar-se. Farta do pesadelo que tinha sido este projecto, a PSA decide comprar de volta o máximo de unidades possível para, em seguida, as desmantelar. Foi o que aconteceu com 45 exemplares, pelo que restam no mundo apenas 40 BX 4TC de estrada, muito embora haja incertezas quando ao paradeiro de parte deles, fazendo deste o mais raro de todos os modelos de Grupo B.
Tendo conduzido um dos 40 exemplares, devo confessar que a experiência de condução é tão caótica como a receita faz prever mas, ainda assim, não escondo um fascínio pelo modelo, seja pela história, seja pela estética agressiva e irreverente da versão de estrada.

Mas a história do BX não é só feita de fraquezas. Modelos com os 16 TRS, em que me recordo de andar nos anos 90, eram bastante decentes na relação entre performance e conforto e só mesmo os ruídos parasitas tiravam algum refinamento à experiência.
Para quem conhece o o AX Sport e sabe o quão radical era aquele modelo, parecerá estranhíssima a existência de um BX Sport. Na verdade o BX levou o mesmo tratamento do “irmão mais pequeno”, com a Danielson a desenvolver a cabeça do motor de 1905cc, que era agora alimentado por dois carburadores duplos, debitando 126cv às 5800rpm. A suspensão foi também evoluída mas o comportamento nunca seria tão desportivo como o resto…

À semelhança do que aconteceu com o AX, também o AX Sport teve como sucessor um mais civilizado BX GTI em três versões fundamentais: BX 16 GTI de 115cv; BX 19 GTI de 125cv (também disponível em 4×4) e, por fim, o BX 19 GTI 16V de 160cv. Esta última versão tinha performances muito respeitáveis. Com apenas 1073kg, consegui acelerar até aos 100km/h em 8,5 segundos e atingia os 217km/h.
Em 1989 a Citroën resolver distinguir o 16V da restante gama com um restyling que começou por ser proposto numa série limitada de 300 unidades, mas acabaria por ficar disponível em catálogo. Os farolins traseiros escurecidos, a asa integrada e as jantes escuras com o aro cinzento ajudavam a marcar a diferença e tornavam o BX bem mais “sexy”. Esta versão estava disponível apenas em preto, vermelho e pérola e não tinha um nome oficial, mas graças ao anúncio televisivo, foi imediatamente apelidado de BX “Gandini”. Um anúncio que sugeria que o designer italiano elegia o BX para seu automóvel do dia-a-dia.


A história do BX foi ainda pontuada por modelos menos populares como os diesel, ou a infame carrinha desenhada e produzida pela Heuliez. O certo é que venderia, ao longo dos 12 anos de carreira, 2,315,739 exemplares. Um número respeitável, para um modelo tão pouco consensual.

O sucessor seria o Xantia, que mais não era do que um natural sucessor do BX, inspirado nas linhas do XM, mas com metade da personalidade. Progressivamente a Citroën abandonaria características marcantes como a direcção Diravi ou a suspensão hidropneumática e viria a tornar-se um construtor igual aos outros, apenas com desenhos mais estranhos.

O BX foi talvez o último Citroën com grande expressão comercial a marcar a época pela sua irreverência. Brindemos a isso!

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