Diz-se que é o poder que corrompe, mas não terá a potência a mesma capacidade de obcecar uma mente e de levar além do razoável? Desde os primórdios do automóvel que a potência – a par da velocidade máxima – preenche as fantasias dos entusiastas. Especialmente nos tempos em que termos como aerodinâmica, materiais ultra-leves e afinação de chassis não faziam parte léxico automóvel, acreditava-se que a potência ditava o caminho mais rápido entre dois pontos. Tempos em que se cometiam extravagâncias tais como a construção de automóveis com motor de avião como o famoso Napier-Railton, que debitava 500cv à custa do seu motor de 24.000 cc. Ou até mesmo o recordista absoluto de cilindrada, o Fiat S76 de 1911 e os seus apreciáveis 300cv extraídos de apenas… 28.300cc!
Obviamente, alguns destes gigantes eram aberrações mecânicas capazes de levar os seus pilotos mais depressa ao cemitério do que a qualquer outro destino. A indústria evoluiu e o desenvolvimento em aspectos como o peso, a agilidade e a eficiência dinâmica vieram demonstrar que a potência absoluta era menos importante do que a relação peso/potência ou até do que a capacidade de manter a velocidade ao longo de uma curva em segurança. Este progresso tornou possível a produção de automóveis rápidos, económicos e acessíveis.
Apesar de tudo isto, a relação entre “humanos e cavalos” nunca teve momentos baixos. Pelo contrário, à medida que os automóveis se têm vindo a tornar mais fáceis de guiar, mais seguros e consequentemente mais pesados, a sede de potência tornou-se maior. Se há 20 anos um pequeno desportivo impressionava com pouco mais de 100 cv, hoje são necessários 200 para se tornar respeitável, sem que isso seja sinónimo do dobro das emoções.
E se é verdade que a potência média dos automóveis cresceu, não é menos verdade que o preço do cavalo também aumentou de forma dolorosa. Se escolher um desportivo como o novo e desejável Mini Cooper S estará a pagar cada cavalo a 172€. E as contas não ficam mais meigas se decidir optar por um carro verdadeiramente potente como o BMW M3. Cada um dos 420cv custar-lhe-ia 250€. E se por acaso na próxima sexta-feira ficar excêntrico e conseguir convencer a Bugatti a produzir mais um exemplar do carro de estrada mais potente do mundo (Veyron Super Sport) prepare-se para multiplicar 1200cv por 1500€!
Se sofre da obsessão por potência, estes são números assustadores mas, como sabe, a Motor Clássico encontra sempre remédio para tudo nos carros do passado. Nas próximas páginas irá descobrir a cura para o seu mal desde 13€ por cavalo!
Rover SD1 3500 V8 1982-1986
Porquê este modelo?
Os cerca de 35€ por cavalo seriam razão suficiente para justificar a nomeação do Rover SD1. No entanto, o último grande Rover tem outros argumentos. Para começar, o facto de montar um motor que é um ícone da história automóvel. O compacto V8, que iniciou a sua vida como uma unidade da Buick, tinha como particularidade um peso equivalente ao de um motor de quatro cilindros graças ao seu bloco em alumínio. Versátil e potente, serviu uma quantidade de modelos marcantes da TVR, Land Rover, Morgan e MG. O potencial de preparação deste V8 valeu uma boa carreira do SD1 no Campeonato Europeu de Turismos pelas mãos de preparadores como a TWR. Em Portugal deixou também a sua marca com pilotos como Ni Amorim e Pedro Meireles. Até mesmo no improvável cenário dos ralis deu espectáculo, guiado por Tony Pond e Jimmy McRae entre outros.
Acima de tudo, o SD1 é majestoso enquanto carro de estrada. Com linhas que lhe valeram a alcunha de “Ferrari Daytona” dos pobres, é um carro belo e imponente que esconde debaixo de quantidades consideráveis de ferrugem um chassis eficaz e divertido.
O que procurar?
Procure um bom desumidificador. Ou dois. Coloque-os na garagem porque a humidade é o maior inimigo deste modelo. É provável que ao comprar um destes Rover esteja a trazer para casa uma boa quantidade de ferrugem. Mas se o anterior proprietário já tiver lidado com o problema, com a merecida reconstrução e protecção da carroçaria, estará perante um carro brilhante. Isto porque refazer um SD1 é também uma oportunidade de corrigir os problemas de construção bem típicos dos produtos Rover daquela época e que lhe valeram a má fama.
Em boas condições este é um carro de excepção. Para além de espaço e conforto o SD1 oferece uma condução suave ou divertida consoante a sua disposição, algo que não está ao alcance de um qualquer carro.
Um bom exemplar poderá afectar o rácio dos euros por cavalo, mas a cotação de um Rover SD1 é sempre baixa. Por essa razão pode ser ambicioso e procurar mesmo o exclusivo Vanden Plas. Esta versão dispunha de bancos redesenhados e forrados a veludo, vidros e tecto de abrir eléctrico, fecho centralizado, espelhos eléctricos, computador de bordo e cruise control.
A versão mais comum, denominada Vitesse, distingue-se pelo pequeno e elegante aileron de borracha que lhe confere um aspecto mais desportivo, favorecendo mesmo o aspecto da secção traseira.
Para que serve?
Serve para tudo! Um carro barato, de 187cv, que consegue ser simultaneamente desportivo ou relaxado permite dar-lhe utilizações bem diferentes. Pode usá-lo simplesmente como um clássico original, uma vez que é um modelo pouco comum em encontros de clássicos. Pode igualmente usá-lo como veículo familiar para viagens em conforto e a ritmos dignos de um bom carro moderno. Por último, pode optar por dar ouvidos àquele diabinho que paira sobre o ombro, decidir ignorar as ferrugens, montar duas bacquets e inscrever-se já no próximo track-day em que a sonoridade do V8 fará muitos adeptos e envergonhará muitos carros modernos.
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Acelerar a fundo num SD1 V8 dá-lhe uma sensação parecida com a de sair directamente do trabalho para a discoteca e dançar exuberantemente sem tirar o fato e a gravata.
Alternativa
Para uma relação €/Cv aproximada e um conceito semelhante mas com menos ferrugem, a melhor alternativa é o 164 V6 Turbo. Cada um dos 207cv pode ficar por menos de 20€. É o verdadeiro campeão dos preços baixos.
Rover SD1 3500 V8
Motor: 8 cil. Em V; posição longitudinal dianteira; válvulas à
cabeça; 3532 cc; Injecção Lucas L-Jet; 187 cv às 5280 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel. M/4 A; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4727mm; Distância entre eixos: 2815mm; Peso: 1431 kg;
Velocidade Máxima: 210 km/h
Utilização: 3
Manutenção: 3
Fiabilidade: 3
Valorização: 2
Fiat Coupé 20V Turbo 1993-2000
Porquê este modelo?
Escolhemo-lo por permitir atingir um resultado de 70€ por cavalo. No entanto, o Fiat Coupé merece ser escolhido por ser um daqueles modelos que se tornaram clássicos logo após o lançamento. Por serem incrivelmente irreverentes e totalmente originais, as suas linhas não são do agrado de todos. No entanto foi o design que tornou o modelo marcante e inesquecível. Estava previsto que o Coupé fosse desenhado pela Pininfarina mas, depois dos primeiros esboços, o carroçador ficou responsável apenas pelo desenho do interior e montagem da carroçaria. Foi a própria marca que se encarregou de vestir o novo Fiat, pelas mãos do polémico Chris Bangle que viria a chefiar o design da BMW entre 1982 e 2009. O facto de a Fiat ter decidido avançar com uma carroçaria tão arrojada, merece respeito.
A famosa e eficaz plataforma do Fiat Tipo serviu de base ao Coupé, o que em nada desprestigia o modelo. O comportamento é por isso equilibrado, neutro e previsível
O que procurar
Por ser um carro recente não deveria ser difícil encontrar bons exemplares. Contudo, precisamente por culpa da potência a baixo preço, muitos Coupé Turbo foram sujeitos a abusos. Procure exemplares que mantenham o aspecto original e com o mínimo de proprietários possível. O modelo 16V Turbo é mais comum e fácil de encontrar a bom preço. O motor é, no essencial, o mesmo que equipa o Lancia Delta Integrale com todos os seus defeitos e virtudes. Mas para sentir potência impressionante, procure um 20V Turbo. O motor de cinco cilindros tem uma sonoridade entusiasmante e os 220cv permitem acelerar até aos 100 km/h em menos de 6,5 segundos e atingir 250 km/h reais!
Como acontece com qualquer carro turbo-comprimido, deverá testá-lo e procurar fumos que possam indiciar perdas de óleo. A mudança da correia de distribuição é um serviço dispendioso e a reconstrução de um motor uma perspectiva assustadora. Procure provas de uma mudança recente. Certifique-se também de que lhe é entregue a chave principal, já que o Coupé possui um imobilizador. Procure ruídos que possam indiciar folgas nas suspensões uma vez que são uma falha comum. Também comuns são as rachadelas nos colectores do modelo de 20V. Fique atento porque não são baratos.
Para que serve
Apesar das prestações do Fiat Coupé serem radicais para o segmento em que se inclui, este é um automóvel bastante civilizado e fácil de usar. O interior é moderno e agradável, proporcionando bastante conforto aos ocupantes dos lugares dianteiros. Como tal, o Fiat serve tanto para uma drag race como para uma viagem ou umas voltas em cidade. Os consumos não são simpáticos, mas não chegam a ser obscenos. Convém manter presente que 220cv é um número pesado para as rodas dianteiras, apesar do autoblocante viscoso. Saiba dosear o acelerador e o Coupé não assusta.
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Ter um Fiat Coupé é como comprar um fato azul-turquesa só porque era da Armani e estava em saldo. É sofisticado e italiano mas não se percebe a quem fica bem ou se é de bom gosto.
Alternativa
Pela potência e design original, havia outro super-carro dos pobres nos anos 90: com o Opel Calibra 4×4 Turbo 16V pode comprar cada cavalo por 40€ e atingir os 250 km/h com maior segurança graças à tracção total. O difícil é ser sempre confundido com o “tio da Suíça”.
Fiat Coupé 20V Turbo
Motor: 5 cil. Em linha; posição transversal dianteira; dupla árvore de cames à
cabeça; 1998 cc; Injecção multiponto; 216 cv às 5750 rpm; Transmissão:
dianteira; 5 vel; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2+2 lugares;
Comprimento: 4250mm; Distância entre eixos: 2540mm; Peso: 1310 kg;
Velocidade Máxima: 250 km/h
Utilização 4
Manutenção 2
Fiabilidade 3
Valorização 3
Subaru Impreza 2.0 4WD Turbo 1993-2001
Porquê este modelo?
Porquê perguntar? O Subaru Impreza marcou uma época da mesma forma que o Integrale o fez no seu tempo. E antes desse, o Escort RS. A imagem do Subaru Impreza deve muito aos talentos incontornáveis e prematuramente desaparecidos de Colin McRae e Richard Burns. É impossível olhar para um Impreza sem recordar malabarismos arrepiantes ou imaginar-se de volta a uma classificativa de Fafe. Foi o toque de génio da Prodrive que inscreveu o nome do Impreza na história do automóvel, já que as versões ditas “normais” do Impreza passaram praticamente despercebidas. Quantas vezes se recordam de ter visto um Impreza 1.6 de transmissão dianteira?
Os primeiros Impreza Turbo estão talvez no ponto máximo da depreciação, o que permite adquirir exemplares razoáveis a preços interessantes, colocando o preço do cavalo em cerca 45€. A vantagem do Subaru é que toda a sua potência é útil e utilizável antes e depois das rectas. O carácter subvirador torna a condução acessível a qualquer condutor acostumado a carros de tracção potentes e a velocidade com que o Impreza se desembaraça das curvas é impressionante.
O que procurar
Encontrar um Impreza Turbo impecável é quase tão difícil como conseguir um lugar numa equipa do WRC. Os upgrades são quase omnipresentes neste modelo. Aceite-os como parte do pacote e procure perceber se o proprietário é responsável, dedicado ao carro e capaz de pagar as contas que este implica. Um Impreza Turbo que não tenha sido meticulosamente mantido pode tornar-se um verdadeiro zombie de oficina. Problemas com embraiagens, caixas de velocidades e culassas são comuns. Como sempre, verifique o estado do turbo. Espreite a parte de baixo do carro em busca de riscos e toques pronunciados, não vá o proprietário ser um aspirante a McRae. Procure exemplares nacionais já que a imensa diversidade de versões pode tornar difícil encontrar peças para um carro importado. Tente encontrar um modelo sem aumento de potência, seja através da pressão do turbo ou da electrónica.
Mesmo que consiga cumprir todos estes requisitos, prepare-se para investir na manutenção porque o Impreza exige intervalos de revisão nunca superiores a 5000kms e óleo sintético do bom.
Para que serve
Com quatro portas e uma boa bagageira, o Impreza pode levar crianças à escola. Pode até levá-lo numas férias se suportar o roncar insistente do boxer e não se importar de gastar mais em combustível do que no total das despesas de alojamento, refeições, gorjetas, óculos de sol, gelados, bolachas americanas, bronzeadores, biquínis, chinelos de praia, repelente de insectos e tudo o que se lembrar. Resumindo: vá directo à Serra de Sintra ou ao autódromo mais próximo.
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Comprar um Subaru Impreza com 15 anos é como conhecer um famoso ex-piloto de ralis e logo no primeiro momento perceber que ele e antipático, tem mau hálito e está a tentar roubar-lhe a carteira.
Alternativa
Se gosta mesmo de carros turbo muito potentes, subviradores e brutos, pode optar pelo mais económico Fiat Punto GT. Com 136 cv e muitos vendedores desesperados, pode atingir os 19€ por cavalo.
Subaru Impreza 4WD Turbo
Motor: 4 cil. opostos; posição longitudinal dianteira; dupla árvore de cames à
cabeça; 1998 cc; Injecção electrónica; 208 cv às 6000 rpm; Transmissão:
integral; 5 vel; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 4 portas e 5 lugares;
Comprimento: 4340mm; Distância entre eixos: 2520mm; Peso: 1118 kg;
Velocidade Máxima: 220 km/h
Utilização 4
Manutenção: 1
Fiabilidade 3
Valorização 3
Porsche 928 1977-1987
Porquê este modelo?
Não cumpriu a missão que lhe estava entregue de substituir o 911, no entanto, o 928 é um dos grandes carros na história da Porsche. Bem mais espectacular e digno do que um Cayenne, o 928 é um Porsche singular no estilo e na técnica. O motor V8 de 4500cc 240cv (4.7 e 300cv a partir de 82) em posição dianteira transmite a potência às rodas traseiras através de uma caixa em posição transaxle. A carroçaria de 2+2 lugares era construída em aço galvanizado com portas e capôt em alumínio e pára-choques integrados em plástico.
A inclusão deste GT alemão justifica-se pela sua potência considerável e por uma cotação muito baixa para um Porsche. Nenhum outro modelo de Estugarda lhe disponibiliza tantos cavalos a 100€ cada. Para além disso, o 928 é um carro elegante, genuinamente rápido e muito agradável de guiar.
O que procurar
Temos de admitir que não existem pechinchas Porsche. Se o 928 é hoje um carro acessível, tal facto deve-se à fama de elevados custos de manutenção. Este grande GT é complexo em termos mecânicos, razão pela qual exige proprietários atentos, zelosos e com alguma disponibilidade financeira. A parte interessante é que por não ter grande procura, não há uma grande diferença de preço entre um mau e um bom exemplar.
Procure um carro cuja correia de distribuição tenha sido trocada recentemente, já que é um serviço dispendioso e necessário a cada 70.000kms. Teste o funcionamento ar condicionado pois as avarias são frequentes e caras de resolver. Verifique vedantes ao longo dos circuitos de lubrificação e refrigeração. Muitos 928 passam demasiado tempo parados, que motiva a degradação rápida destas peças que, num motor como este V8, são mais do que muitas.
O modelo ideal é o 928 S de 300cv, que justifica um preço mais elevado.
Para que serve?
Com um motor suave e muito potente e um interior mais refinado e confortável do que o dum 911, o 928 é carro para longas viagens a ritmos elevados, seja em auto-estrada ou em percursos mais sinuosos. Não convém esquecer que estamos a falar de um super GT, esperando por isso consumos a condizer. O 928 não diz que não a um track-day.
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Comprar um 928 barato é como conseguir levar a Heidi Klum a jantar e mesmo quando pensa que vai conseguir levá-la para casa, chega o Seal, empanturra-se de marisco e deixa a conta por pagar.
Alternativa
Se gosta muito de GT’s alemães e performances dignas de uma autobahn, equacione um M3 e36. Mal-amado mas altamente desejável e competente oferece 286cv desde 70€.
Porsche 928
Motor: 8 cil. Em V; posição longitudinal dianteira; árvore de cames à
cabeça; 1998 cc; Injecção Bosch L-Jet; 237 cv às 5250 rpm; Transmissão:
traseira; 5 vel M/4A; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 2+2 lugares;
Comprimento: 4448mm; Distância entre eixos: 2500mm; Peso: 1451 kg;
Velocidade Máxima: 229 km/h
Utilização 5
Manutenção 1
Fiabilidade 2
Valorização 3
Mercury Cougar 1967-1970
Porquê este modelo?
Se está a ler um artigo com esta temática é porque gosta de potência pura e, nisso, os americanos são fortes. A expressão muscle car não foi inventada por acaso e o que não falta são modelos americanos com muito músculo e pouca agilidade. Mas nenhum entusiasta que se preze consegue deixar de vibrar com as sensações que um valente motor V8 agarrado a um qualquer chassis arcaico pode proporcionar. A juntar a isto, os clássicos americanos têm um apêlo cool que nunca passa de moda. O Cougar é visto por muitos como um sub-produto da cultura muscle-car, mas os mais atentos sabem que este Mercury usa a mesma plataforma e os mesmos motores que o mais famoso e desejado “irmão” Mustang. Na minha opinião, este Cougar Convertible tem mesmo um aspecto mais másculo e poderoso do que o Mustang descapotável contemporâneo. Os faróis que se escondem na grelha quando desligados conferem-lhe uma agressividade notável.
Os automóveis americanos desta época caracterizam-se pela sua simplicidade e robustez. As peças de substituição são sempre abundantes, principalmente quando se trata de um produto Ford.
O que procurar
Actualmente não há muito por onde escolher se pretende um carro americano. Devido ao actual sistema fiscal, a importação de clássicos de origem americana tornou-se incomportável, o que o obriga a contentar-se com o que encontrar por cá. Se o que deseja é potência por pouco dinheiro tem de procurar os maiores motores. O Cougar da primeira série estava disponível em versões que iam dos 200cv aos 350cv. Este últimos são habitualmente menos comuns por cá.
Preparare-se para os consumos elevados pois a fasquia dos 300cv só é atingida aos 5000cc. De resto, um bom carro não lhe poderá trazer grandes surpresas desagradáveis. A manutenção pode fazer-se em casa, os óleos não precisam de ser sofisticados e a carroçaria é incrivelmente robusta.
Certifique-se que o motor condiz com a versão do modelo e com o chassis, já que as mudanças de motor são comuns em carros americanos.
A grelha frontal, assemelhada a uma máquina de barbear, esconde os faróis eléctricos cujo mecanismo é sujeito a avarias.
Para que serve
Não é a melhor ferramenta para o trânsito, para ruas estreitas, estradas de montanha ou circuitos. Tirando isso, está à vontade em qualquer situação: uma ida à praia, uma saída com amigos ou família numa noite de verão ou um belo passeio de clássicos. Infiltre-se num encontro de 2CV, faça um arranque obscenamente ruidoso e fumacento e deixe os entusiastas a pensar sobre o sentido da vida.
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Ter um V8 americano em Portugal é como ir para a piscina de escafandro e botija de oxigénio: desnecessário, dispendioso e chama demasiado à atenção.
Alternativa
Na melhor das hipóteses, o Cougar permite-lhe pagar 51€ por cavalo. Se aprecia carros potente que vêm de longe, pondere um Nissan 200SX S14. Conforto, prestações e muita potência por apenas 34€ o cavalo.
Mercury Cougar Convertible XR-7 35I ci 1970
Motor: 8 cil. Em V; posição longitudinal dianteira; válvulas à
cabeça; 1998 cc; carburador duplo; 290 cv; Transmissão:
traseira; 3 vel A; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio;
Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 5 lugares;
Comprimento: 5750 mm; Distância entre eixos: 2820mm; Peso: 1608 kg;
Velocidade Máxima: 229 km/h
Utilização 3
Manutenção: 5
Fiabilidade 5
Valorização 4
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