50 anos do Museu Alfa Romeo

A ideia partiu do mítico Orazio Satta Puliga - responsável pelo desenvolvimento dos automóveis da marca no período do pós-guerra -, e foi apoiada pelo presidente da empresa, Giuseppe Luraghi. Luigi Fusi, engenheiro e historiador da Alfa Romeo, teve um papel fundamental na selecção, organização e recuperação dos automóveis históricos.

A importância do museu reside também na amplitude da colecção: não se limita aos automóveis mais famosos, abrangendo igualmente protótipos, motores, veículos de competição e outros elementos que documentam a actividade industrial e tecnológica da empresa. O facto da história da marca se fazer tanto de modelos populares como de exóticos raramente vistos, dá ao espaço uma riqueza especial. 

Em Janeiro de 2020, a dias do encerramento de todos os espaços públicos devido à pandemia, fomos ironicamente os primeiros e os últimos – durante largos meses - a visitar a renovada cave do Museu de Arese, onde estão guardadas as reservas. Este é o registo que fizemos.

Assim que nos aproximamos da previsivelmente bonita recepcionista e lhe dizemos que estamos prontos, ela chama o nosso guia. Dois, na verdade, pois por alguma razão, pretendem manter-nos debaixo de olho. Voltado para a parede o guia insere um cartão e uns códigos numa consola e abre-se uma porta, que depois se fecha atrás de nós, e logo se abre uma outra que nos leva a um elevador. É pequeno o suficiente para que o nosso pequeno grupo tenha de ser separado em dois para a descida. O elevador descarrega-nos numa sala totalmente branca, aparentemente pintada de fresco, mas sem muita atenção aos detalhes.

Depois de ter percorrido as resplandecentes salas principais do museu, é natural que, por comparação, qualquer espaço pareça vulgar, mas este acesso é verdadeiramente modesto, semelhante ao um vulgar acesso à garagem de um prédio. Não sei se este aspecto casual não será propositado, para aumentar o efeito-surpresa, assim que se entra verdadeiramente na cave, mas uma coisa é certa: quando a porta se abre e dou de caras com um reluzente Alfetta 159 de Grande Prémio, sei que isto vai ser especial.

Pioneiro no uso do formato “transaxle”, este 159 ostenta, no “nariz”, as cores azul e amarelo, o que revela que este é, nada menos do que o exemplar ex-Fangio. O monolugar que o argentino descreveu como sendo “o mais belo carro que alguma vez pilotei”. E no entanto, apesar da importância desta máquina, não há nada que me impeça de aproximar dele, ficando apenas o óbvio pedido dos nossos anfitriões de evitar tocar. É possível apreciar todos os detalhes de uma forma que uma sala de museu não permite. Pensar que Fangio, Farina e Fagioli eram capazes de guiar estes bólides a 300km/h, sentados neste “sofázinho” de veludo, faz-me sentir um homem muito fraquinho.

O motor criado por Gioacchino Colombo, debitava por esta altura qualquer coisa como 425cv e, no entanto, todo o equipamento de que estes pilotos precisavam era um capacete minúsculo, um par de luvas e uma camisa. 
No YouTube é possível encontrar pilotos actuais de Fórmula 1 a experimentar este Alfa, o que talvez explique o considerável desgaste nos pneus.

Por muito que esta máquina me fascine, não é isto que anseio ver, já que este é o tipo de peça que se pode encontrar nas salas principais do Museo Storico. Estou antes desejoso de encontrar os concept cars, os protótipos e as versões não oficiais que conhecemos, ou não, das revistas antigas. No entanto, o espaço está tão cheio de painéis, motores e tantos carros, que é preciso paciência. Há que prosseguir calmamente e absorver tudo com atenção. 

Como já terá compreendido por esta altura, esta é uma espécie de “nova cave” de Arese. Até à recente renovação do Museu, todos estas peças estavam guardadas numa mítica garagem empoeirada, debaixo de coberturas e não havia nenhuma forma decente de os ver. Mesmo conseguindo acesso, era necessário espreitar por debaixo das coberturas sujas, com péssima iluminação e tentar perceber porque razão a marca deixava o seu património naquelas condições. Claro que há um fascínio especial na típica imagem de “tesouros esquecidos em garagens sombrias”, mas aqui não havia uma verdadeira razão para isso e essa parte da colecção estava efectivamente a degradar-se. 

Agora, alguns dos automóveis mais significativos que habitavam a cave, foram restaurados e estão nas salas principais do museu. Depois, há este novo armazém subterrâneo onde, além das verdadeiras reservas – que de vez em quando sobem às salas principais – estão guardados os modelos mais obscuros, mais desconhecidos e menos glamorosos. No fundo, são aqueles que realmente atraem pessoas como nós.

Este novo espaço é limpo como um laboratório e tem uma iluminação decente, mas não deixa de ser um armazém e não uma exposição, o que significa que permanece fechado a visitantes. Tal como antes - embora talvez com mais frequência – só será acessível mediante pedidos muito especiais ou convite. Provavelmente é assim apenas para manter a mística, não sei. 

Embora este seja um espaço mais organizado, a disposição dos modelos não parece obedecer a nenhum critério muito rigoroso, por isso, atrás do Alfetta 159, está um Giulia Quadrifoglio, que à primeira vista parece ser apenas mais um, com alguns autocolantes. Isto só até sermos informados de que se trata do exemplar com que FabioFrancia deu a volta ao Nordschleife em 7,32 minutos, pulverizando por o record do Porsche Panamera Turbo, por uns generosos sete segundos. Um episódio lendário.

Ao lado está um conjunto de modelos pré-guerra, nos quais se inclui o primeiro carro a envergar o símbolo Alfa Romeo, ou seja, o 20-30 ES Torpedo. Ao lado o importante RL Super Sport de 1927, com carroçaria de alumínio, exemplar no qual Arturo Mercanti e Carlo Sozzi conseguiram um sétimo lugar nas Mille Miglia desse ano. 

No entanto, há um outro modelo que magnetiza a nossa atenção: nada menos que o incrível 6C 2500 Super Sport “ala spessa” (expressão relativa ao formato largo da carroçaria Touring). Em 1939, a Alfa Romeo enviou uma “armada” de 6C 2500 SS para a importante prova de estrada Tobruk-Tripoli. Este “alaspess”, versão da qual apenas foram feitos dois exemplares, venceu, batendo os principais rivais, os BMW 328. O condutor principal era Ercole Boratto, um protegido de de Mussolini, em equipa com o co-piloto e mecânico Consalvo Sanesi. Este carro, chassis 915.009, participou ainda nas Mille Miglia de 1940, com um pioneiro sistema de injecção electro-magnética, desenvolvido pelo engenheiro Ottavio Fuscaldo.  

Os anos passaram, mas a paixão de Arese pela competição nunca esmoreceu. Prova disso é o Osella-Alfa Romeo PA 16, que competiu no Sport-Nazionale, um campeonato nacional de protótipos, que se disputou entre 1984 e 1991. Era obrigatório o uso motor Busso do GTV6 e, mais tarde o do 164 3.0 V6. Adriano Gozzo, Arturo Merzario, Giorgio Francia, Stefano Sanesi e Fabio Mancini foram alguns dos campeões.

Logo ao lado está o exemplar único do Spider Monoposto. Baseado no 916 Spider, este bonito protótipo destinava-se também a um troféu monomarca, o qual acabaria por usar o GTV em versão Grupo N. 

O SZ também serviu de base a um troféu monomarca e está aqui representado, ao lado da versão descapotável, o RZ. Ao lado destes está um imaculado 155 V6 Ti de DTM, versão de 1993 e ex-Larini, representando a última grande conquista desportiva da história da marca. 

Depois disto, há o risco de qualquer automóvel parecer aborrecido, a menos que seja um 156 GTA SW coberto de autocolantes da Guida Sicura, escola de condução avançada do ex-piloto de F1 e Protótipos, Andrea de Adamich, e que usa apenas automóveis Alfa Romeo nos seus cursos. 

No canto da sala, há um trio da memorável série 101: dois Giulietta, um Spider e um Sprint Veloce e ainda um Giulia Sprint pré-série, como se pode perceber pelos letterings diferentes da versão de produção. 

A seguir temos uma sucessão de exemplares pré-série e de exibição, de modelos como 75, 146, 147, 164, 166, 156 GTA, Brera, Spider 4x4 (Tipo 939), Mito QV e ainda dos mais antigos Alfasud, Berlina 1750, 2600 Berlina e o raro 2600 OSI Berlina de Luxe. Também nesta secção encontramos o desejável 75 Evoluzione, modelo de homologação e um par de 33 1.5 Quadrifolio Oro: um completo e outro seccionado ao meio, usado na apresentação do modelo em salões automóveis. Muito interessante para quem gosta de apreciar detalhes mecânicos. 

Houve, no entanto, outros grandes feitos da Alfa Romeo, alguns deles menos conhecidos, mas igualmente impressionantes. É o exemplo do automóvel que se segue: um Alfetta 1.8 berlina, que completou uma viagem de 26.000km do Cabo Norte ao Cabo Sul, ou seja, uma travessia completa da Europa e África. A tripulação era composta pelo ex-piloto de F1 Giancarlo Baghetti (aqui também nas funções de foto-repórtes); Gianni Taroni (fundador dos travões Tarox); e o jornalista Fabio Galiani, com a missão de contar a história. 

A distância foi percorrida em apenas 29 dias, o que significou uma média de 880km por dia, num automóvel de série com 500kg de bagagem, sem contar com os ocupantes. Apesar das temperaturas extremas, do piso demolidor e do ritmo alucinante, o único problema mecânico sério foi o rebentamento de um amortecedor. Para a marca, esta aventura serviu para demonstrar a resistência e fiabilidade do então novo modelo. Em África, o Alfetta causou tal sensação que Galiani contou que, ao passar pelo Congo, onde as mulheres eram compradas, lhes ofereceram 60 das mais bonitas raparigas da aldeia em troca do automóvel. 

O Alfetta mantém todos os riscos e amolgadelas com que chegou ao final da aventura, contrastando com o requintado modelo a seu lado: o Giulia Super Torpedo, foi uma criação da Carrozzeria Colli, que pretendia ser uma espécie de Fiat Jolly mais exclusivo, destinado a resorts e destinos de verão. Usava um chassis alongado, um tecto de lona básico e prescindia de portas. Apenas dois exemplares foram produzidos.  

Se ver um Giulia Super cortado não é suficiente para o fazer chorar, talvez o que se segue já seja: um TZ (Tubolare Zagato) em cutaway, como é costume ver-se nos salões automóveis, de forma a expor a estrutura e órgãos mecânicos. As únicas secções da carroçaria presentes são o nariz e o firewall, permitindo por isso apreciar a mecânica e, sobretudo, o fantástico chassis “Tubolare”. Uma excelente forma de comprovar a simplicidade e genialidade de um dos mais notáveis Alfa Romeo de sempre.

Também para esses, há aqui muito para ver como, por exemplo, motores. Muitos motores de diferentes época, elegantemente expostos em suportes próprios. A começar no motor do A.L.F.A. 24HP, e acabando no V12 usado no protótipo de Grupo C, o SE 048SP. É curioso ver um motor com a inscrição Ferrari no bloco, Alfa Romeo na tampa das válvulas e Abarth na distribuição. Durante muito tempo, este motor permaneceu na obscuridade, já que o único motor oficialmente usado teria sido o 3500cc V10 Tipo 1035, originalmente desenvolvido para o 164 Pro-Car (ao qual voltaremos mais adiante). No entanto, quando o SE 048SP surgiu no Goodwood Festival of Speed para as comemorações do centenário da Alfa Romeo, revelou-se o desconhecido V12 de base Ferrari. 

Há motores ainda mais supreendentes para ver, como o motor de pistões rotativos da Alfa Romeo. No final dos anos 60 e inícios de 70, tal como a maioria dos fabricantes, a Alfa fez as suas experiências coma tecnologia Wankel. O engenheiro Giorgio Figliozzoliderou o projecto, que levou a aplicação de um motor de 500cc e 65cv num Spider e 1000cc de 130cv num 1750 Berlina. Pensava-se ser a tecnologia do futuro, mas as suas limitações ditaram o oposto. Uma história bem diferente teve a tecnologia híbrida, também testada em Arese nos anos 80.

Depois da crise petrolífera do final dos anos 70, os engenheiros da Alfa Romeo tiraram partido da pouca altura do boxer de quatro cilindros e montaram um motor eléctrico Ansaldo em cima. Com uma potência de 16cv, estava ligado directamente à caixa de velocidades, o que permitia que fosse usado isoladamente, até aos 60km/h, mas com uma autonomia máxima de 5km. Em alternativa era possível usar apenas o motor de combustão, ou ambos combinados, como num híbrido actual. Usando a carroçaria Sportwagon, foram criados três protótipos do Alfa 33 Ibrida, que foram testados em estrada, até o projecto ser adiado... para sempre. 

Há ainda mais curiosidades técnicas para apreciar como, por exemplo, uma “Engineering Console” da Weber, uma espécie de computador usado para programar as centralinas dos 75 de Turismo, antes dos computadores portáteis serem uma visão comum nos paddocks. Na mesma prateleira está um tanque de um 155 de DTM e, ao lado, a espuma usada para no interior para evitar o a deslocação do peso e minimizar o risco de explosões, uma técnica que na altura era uma inovação. 

É curioso ver, também, uma quantidade de reproduções de componentes mecânicos, como motores e escapes, feitas em madeira. O objectivo é o de estudar as volumetrias dos cofres de motor, capots e plataformas. 

Ainda na mesma estante, há várias prateleiras cujo conteúdo desperta a criança que há em nós, pois estão repletas de modelos em argila à escala ¼, produzidas pelos estúdios de design antes de passar ao tamanho real. Mito, Brera, 159 SW, 8C Spider e ainda alguns concept cars estão neste conjunto. Mas aquele que mais me fascina e apetece meter debaixo da camisola, é o modelo 1/8 de um Tipo 33/2 Periscopica. 

 É com grande desapontamento que me dou conta de que já completámos a volta à cavemas, nessa altura, sou informado de que há mais um piso! Animado, volto ao elevador...

Uma vez que a porta se abre, há um piso em tudo semelhante ao anterior, mas uns níveis acima em termos de espectacularidade. À nossa frente está um conjunto de monolugares. Um deles faz parte da Guida Sicura e, atrás dele, está um Formula Alfa Boxer 88, categoria promocional que usava motores 1.7 do 33. Ao lado estão os dois colossais Formula Indy: o March-Alfa Romeo 90CA e o mais bem-sucedido Lola-Alfa Romeo T9100, ambos usando um bloco derivado de Ferrari, com turbo, debitando 700cv. 

Aqui somos recordados também do primeiro regresso da Alfa à F1, graças ao Tipo 177, motorizado pelo Boxer do 33 TT12. Feita quase inteiramente de alumínio, este monolugar foi pilotado por Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla em três rondas do campeonato de 1979, mas a sua falta de performance face aos modelos de efeito de solo, cedo ditou a sua reforma, para dar lugar ao Tipo 179.

Atrás destes monolugares há mais alguns, cobertos, entre os quais aquilo que me parece um F1 da era actual. É-nos dito que todos os exemplares que estão cobertos, estão incompletos ou em fase de restauro. Claro que isso provoca uma vontade imensa de espreitas debaixo dos panos, mas os nossos guias são tão educados e amistosos que não desejo mesmo abusar da sua simpatia. Há linhas no chão a delimitar os espaços de “estacionamento”, que não devemos ultrapassar, mas vamos sendo autorizados a fazê-lo e isso já é mais do que podemos pedir. 

Diante dos monolugares há algo que raramente temos oportunidade de ver: um modelo de argila à escala real do 8C Coupé, com apenas metade da superfície pintada. 
Isto significa que estamos a chegar à minha secção favorita, aquela onde estão os protótipos e os concept cars. 

Há muitas peças “estranhas” aqui, nomeadamente um Zagato Z33 Tempo Libero, uma “mini-van” angulosa e citadina baseada no 33. Ali bem perto está o Kamal, um concept desenvolvido no Centro Stile, que pode ser descrito como um precursor do Stelvio. 

Quase tão conhecido como o Kamal, é o Proteo, um cabriolet de tecto rígido desenhado por Walter da Silva e com grandes semelhanças com o 916 GTV/Spider, que por esta altura já tinha sido lançado. Usa a plataforma do 164, bem como o Busso de 24V.  

Ao lado está o Montreal Expo Prototipo. Usando a base e motor do Giulia Sprint GT, este protótipo apresenta uma versão mais “leve” do desenho de Gandini, mas as diferenças são mínimas, o que só torna o modelo final mais admirável. 

A versão final do 2600 SZ é também muito semelhante ao protótipo aqui presente, mas nenhum dos dois é exactamente belo... Também de gosto discutível é o Eagle de 1971, desenhado por Aldo Brovarone ao serviço da Pininfarina, numa altura em que a legislação americana ameaçava proibir os descapotáveis sem sistemas de segurança. Conta com um roll-bar estilizado e é baseado no Alfetta 1.8. Nascido ainda antes, o Alfetta Spider é outro concept que segue os mesmos princípios. 

Mais belo, sem dúvida, é o Zeta 6, uma proposta da Zagato de 1983, da autoria de Giuseppe Mittino. À primeira vista, faz lembrar o Porsche 928, com guarda-lamas alargados, mas mais gracioso e com o tecto em dupla bolha, bem ao estilo Zagato e que é a cereja no topo do bolo. A base utilizada é o GTV6.

Ao lado do Zeta 6 estão três dos concept cars mais fascinantes que conheço. O primeiro deles é o Caimano da Italdesign. Apreciando as formas, até custa a crer que por baixo está um modesto Alfasud. Não há um tejadilho, mas apenas uma “carlinga” e uma espécie de roll-bar estrutural que inclui uma asa, que pode ser controlada a partir do interior. A cabine, os bancos e as rodas, todas nos remetem para uma estética de nave espacial. Realizado em 1971, é um dos mais excêntricos desenhos da década e uma prova viva da criatividade de Giugiaro.

Também em tons de laranja e cinza, é como se apresenta o exuberante Bertone Navajo. Estas cores, muito utilizadas nesta época, terão sido uma influência das naves da popular série de TV “Galactica”. No caso do Navajo, também as formas têm algo em comum com essas naves. É justo dizer que este concept é uma abordagem mais agressiva ao conceito já explorado no Navajo. Também mais agressivo é o motor, pois trata-se do V8 do Tipo 33. O que torna este exercício especial é o estudo da aerodinâmica activa, com o spoiler dianteiro e a asa traseira a ajustarem-se automaticamente de acordo com a velocidade. Se hoje essa solução é mais ou menos comum nos desportivos, em 1976 parecia ficção científica.

Ainda sobre a base do Tipo 33, há aqui outro concept que, embora mais discreto, é talvez o mais influente da sua época: o Cuneo (cunha em italiano), da Pininfarina, foi desenhado por Paolo Martin e a melhor forma de o descrever é como uma asa com rodas. Isso significa que é, efectivamente, a mais pura forma de cunha que se possa imaginar, sem portas ou tejadilho. Apenas um pára-brisas em cúpula, um roll-bar simples e cornetas de admissão protuberantes. Esta abordagem minimalista encorajou, sem dúvida, uma tendência de design. Os modelos em forma de cunha começaram a tornar-se cada vez mais comuns nos anos 70 e 80, à medida que foi crescendo o interesse por formas mais simples e aerodinâmicas. Esta acabaria por ser a essência dos desportivos da geração seguinte. 

Depois da intensidade deste trio retro-futurista, é interessante olhar para outro canto e encontrar algumas curiosidades da história da marca como o tractor agrícola Romeo, motorizado por um boxer bícilindrico de 8,7 litros, ou a lancha recordista (225km/h), movida pelo V8 de um Montreal. 

Uma vez mais somos recordados do legado desportivo da Alfa Romeo, por um par de belíssimas máquinas: o 156 GTA com Giovanardi venceu a European Super TouringCup e o musculado 75 Turbo IMSA de Larini e Biasion.

Não há dúvidas que a Alfa Romeo foi dominadora nos circuitos, mas os ralis eram uma área sedutora para qualquer marca, sobretudo na época do Grupo B. Foi nesse contexto que a Autodelta realizou experiências com o Alfasud Sprint, criando o espectacular Sprint 6C, com motor do GTV6 em posição central. Durante muito tempo, julgava-se existirem apenas dois protótipos, mas julgo ver aqui um terceiro. O bonito exemplar das fotos de apresentação à imprensa está aqui. Na época surgiram também fotos de um outro exemplar, muito similar, mas com um único espelho e a cobertura do motor em preto. No entanto, há aqui um que não se parece com nenhum dos anteriores, com um spoiler dianteiro de aspecto muito artesanal e capot preto. Apesar do meu interesse por este projecto, nunca tinha visto uma imagem deste exemplar e isso demonstra bem o quão interessante é explorar esta “garagem”.

Ainda no que diz respeito a experiências com o motor central, encontra-se aqui também o Junior Zagato Periscopio. Embora pareça apenas um Giulia Zagato “musculado”, é na verdade baseado num Alfetta, com o “bialbero” montado transversalmente e ao centro. Esta experiência partiu de Giuseppe Busso e nunca teve como objectivo a produção, mas o resultado final é agradável à vista. 

Falando de modelos experimentais, é com entusiasmo que vejo o 156 GTAm. Este é um exemplar único produzido pela N.Techology (anteriormente Nordauto), a empresa formada por Mauro Sipsz e Monica Bregoli para gerir as actividades desportivas do Grupo Fiat. O GTAm distingue-se por ter os alargamentos do 156 de Super Turismo e é movido pelo motor 3.2 V6, alargado para 3548cc, debitando 300cv às 6800rpm, transmitidos às rodas por uma caixa de seis com o autoblocante, tão desejado pelosproprietários dos GTA. Graças aos painéis em compósito, pesa menos 30kg e usa amortecedores Bilstein e molas Eibach. Os grande travões são da Brembo. Apresentado no salão de Bolonha de 2002, nunca mais foi visto. Olhando para ele, penso que se perdeu uma oportunidade de criar uma máquina que ficaria para a história.

À medida que nos aproximamos do fim desta visita, deparamo-nos com um dos mais intrigantes e curiosos modelos nesta colecção e um que não é particularmente bonito. A história começa no desenvolvimento do 1750 Berlina que, como se sabe, era uma actualização do Giulia Berlina, com motor maior, plataforma mais longa e um redesenho da autoria de Marcelo Gandini. Sendo um modelo importante para a marca, havia necessidade de o testar na estrada mas a Alfa Romeo não queria divulgar prematuramente o modelo. Então decidiram dar um arranjo na frente e traseira que “desfigurasse” o modelo e, na dianteira aplicaram o lettering ROVER, para despistar quem sentisse curiosidade em saber o que era. Claro que tendo sido um trabalho muito artesanal, tem um aspecto tosco e apresenta uma forte patine.

Finalmente, chegamos a uma das estrelas desta “cave”: o incrível 164 Pro-Car. A história começa com o romance entre a Alfa e a Ligier, que permitiria o regresso dos italianos à F1. O venerado engenheiro Pino D’Agostino desenvolveu um motor único para a altura na F1: um V10. Mas assim que a relação com os franceses azedou, a administração parou o projecto e Arese ficou em mãos com um motor sem serventia, mas que seria uma referência para outros fabricantes. É pouco depois que a FIA lança a ideia de uma competição com carros “silhueta”, com o aspecto de modelos de produção, mas com um regulamento muito livre que permitia uso de motores de F1. Com o motor certo na garagem a Alfa reactivou a longa parceria com a Brabham e encomendou um chassis em alumínio e a carroçaria em carbono que permitiam um peso total de apenas 750kg, para 630cv, permitindo chegar aos 340km/h. Em Setembro de 1988, Ricardo Patrese realizou uma memorável demonstração antes da partida do Grande Prémio de Monza. Apesar do espectáculo promissor, nenhum outro fabricante se interessou pelo possível campeonato e Alfa Romeo acabou por ficar em mão com um carro inútil, mas mítico.

Seria então impensável que, 30 anos depois, seria viável contruir um automóvel inteiramente em fibra de carbono, apenas para uso em estrada. No entanto, é esse o caso do 4C, aqui representado por três exemplares: dois Spider e o protótipo do Coupé em vermelho cereja. Este é precisamente o protótipo que esteve presente no concurso de elegância de Villa d’Este em 2012, vencendo o prémio do público na categoria Concept & Protótipo. 
Com uma abordagem radical e minimalista, o 4C é a prova viva de uma certa loucura e da absoluta paixão da Alfa Romeo, que estão presentes em todo o seu legado e que, volta e meia são libertadas na estrada ou na pista.

Independentemente de quão grande e sério o negócio se tornou, ou de quantos automóveis “racionais” a marca tenha de vender para se manter no mercado, a Alfa Romeo é como um entusiasta excitado, pronta a agarrar todas as chances de fazer algo audacioso, seja a competir, a testar um novo conceito ou a produzir um automóvel verdadeiramente desejável e arrojado como o novo Giulia GTA.
Assim, àqueles que desejam manter-se cépticos quanto à aura e ao papel fulcral desta marca na evolução do automóvel, desaconselho a visita, pois aqui residem provas convincentes. Para os que são fãs, descer a esta cave é sentir um imenso privilégio e a sensação de intimidade com a alma da Alfa Romeo.