O auge do automóvel foi no virar do milénio.

É fácil cair no saudosismo quando, pela manhã ao abrir a janela, vejo passar o Omoda, um Zeekr, um Dongfeng, ou um Farizon. Podiam ser marcas de medicamentos para a hipertensão, mas são só alguns dos imensos automóveis chineses que rapidamente formarão a generalidade do cenário das estradas europeias, não por incompetência dos fabricantes tradicionais, mas por um tapete vermelho estendido pelo nível mais alto da classe política europeia, num longo processo que merecia mais e melhor investigação. 

Esse não é o tema que importa abordar, mas serve para entender porque é que apesar do inexorável avanço da tecnologia, os automóveis pararam de evoluir positivamente no final da primeira década deste século. Se as imposições ao nível da segurança representaram um desafio para a indústria, já as imposições ambientais tornaram-se um obstáculo praticamente intransponível para uma determinada forma de fazer automóveis. 

E se é evidente que as normas ambientais têm um efeito positivo na vida e na sociedade no longo prazo, o que se condena é a decisão do puro e simples extermínio do automóvel de combustão, sem, no entanto, se legislar no sentido de controlar as dimensões e o peso dos automóveis, que se traduzem não só num maior uso de matérias primas, como num inevitável impacto no congestionamento das estradas e das cidades, num muito maior desgaste das vias e em problemas de segurança inegáveis.

Outra razão pela qual os automóveis não melhoraram nos aspectos que importam aos entusiastas, é a necessidade de cortar em determinadas tecnologias, para poder compensar custos de desenvolvimento, penalizações fiscais e concorrência desleal vinda da Ásia. Dum momento para o outro, voltaram a generalizar-se os eixos rígidos e semi-rígidos, em detrimento dos sistemas de suspensão independente. 

A segurança dinâmica é actualmente assegurada por sistemas electrónicos de controlo de estabilidade ou mesmo de vectorização de binário, o que faz com que o “hardware” seja menos relevante naquilo que é essencial. Uma vez que as versões desportivas dos modelos de grande produção têm de partilhar o essencial da estrutura, isso torna-as inviáveis ou irrelevantes. 

Mas há mais: as confusas questões éticas e filosóficas da regulamentação, que ditam que a tecnologia deve ter uma intervenção física constante no acto de condução para colmatar o erro humano, mas que, ao mesmo tempo, permitem que um recém-encartado possa conduzir um automóvel de três toneladas capaz de atingir os 100km/h em menos de três segundos. 
Resmunguices à parte, uma vez apresentadas as razões pelas quais os automóveis não melhoraram desde o virar do século, vamos às razões pelas quais aquela foi uma era dourada. 

Ambiente económico favorável
Se ao ouvir o noticiário lhe der uma sensação de “déjà-vu”, não é por acaso. A revolução islâmica de 1979 criou a primeira crise petrolífera dos anos 80 e iniciou uma transformação na indústria automóvel, que se acelerou com o conflito Irão-Iraque. A frugalidade passou a ser a prioridade absoluta e um enfoque total na economia de escala. O lado positivo foi o crescimento do segmento dos “GTI”, mas tal aconteceu em detrimento de várias espécies da “fauna” motorizada, como os coupé desportivos, os roadster, os V8, que passaram a ser uma raridade na oferta das marcas. 

No entanto, a partir de 1986 a realidade mudava, e o excesso de produção motivou uma queda abrupta dos preços do petróleo, o que não só facilitava o uso de automóveis mais gulosos, como, a par de outros motivos, permitiu um clima favorável ao crescimento económico a uma escala quase global. De repente, já fazia sentido ter um segundo carro, e porque não um terceiro...? 

O espírito anos 60 e 70
O surgimento do MX-5, em 1989, e o seu imediato sucesso, sinalizaram um caminho. De repente, MG, BMW, Fiat, Mercedes-Benz, entre outros estavam a produzir modelos não muito diferentes. Tinha renascido a época dos descapotáveis simples e acessíveis, mas não só. Não tardaria o renascimento  do segmento dos pequenos coupé, como o TT, o Z3, os Alfa Romeo GTV, o Fiat Coupé, o Peugeot 406 Coupé. 

A indústria automóvel retomou o segmento do prazer. O foco no indivíduo e não apenas na família, na funcionalidade e na economia. E, no entanto, a maioria destes modelos trazia algo que os seus antecessores espirituais nem sempre ofereciam: usabilidade diária, conforto e custos de manutenção moderados.

Qualidade e durabilidade
Os automóveis dos anos 90 e 2000, desportivos ou não, exibiam níveis de robustez e qualidade que reflectiam o estado da arte nos domínios da electrónica, da metalurgia e dos compósitos. Enquanto os modelos dos anos 80 eram a primeira geração mais dependente das tecnologias do plástico e da electrónica, os das décadas seguintes beneficiaram duma época de maturidade nestas áreas industriais. 

Os tabliers que transformavam em esculturas com a exposição ao sol e as texturas desagradáveis, eram agora problemas contornáveis. Simultaneamente, as ignições e injecções electrónicas eram agora a norma, com preços de custo razoáveis e facilidade de manutenção. Essa realidade não só aumentou a eficiência dos motores, como lhes conferiu níveis de previsibilidade e fiabilidade que nunca tinham existido na história. 

Também os próprios motores, graças à evolução da indústria metalúrgica e dos lubrificantes, trabalhavam agora com tolerâncias mínimas e níveis de resistência ao desgaste que anteriormente era impossível atingir. 

Segurança activa, mas não intrusiva
Estas décadas foram o período de generalização de sistemas de apoio à condução como o ABS, os controlos de tracção e estabilidade. Pela primeira vez na história, quando as reservas de talento do condutor se esgotavam, ainda havia esperança de um final feliz. É impossível estimar quantos milhões de acidentes não terão sido evitados desde o surgimento desses três “anjos da guarda” electrónicos. 

Não menos importante foi a generalização do airbag, que pode ter sido culpado de alguns dos volantes mais aberrantes da história, mas que compensou com uma sensação de segurança com a qual, actualmente, é difícil viver. 

O lado bom deste salto de gigante na segurança é que, apesar de tudo, é possível conviver com estes sistemas sem dar conta da sua presença em 99% do tempo de condução. Um pouco diferente de computadores que decidem travar ou tomar conta do volante, na maior parte das vezes sem razões plausíveis.
E porque a electrónica não precisava de tomar as rédeas do automóvel, a saudosa assistência hidráulica da direcção era mais comum do que a eléctrica...

Auge dos especiais de homologação
Por muito que se romantize a época do Grupo B, o seu final só nos trouxe coisas boas. Além do incremento da segurança na competição, houve o benefício duma maior aproximação entre os automóveis de competição e os de estrada. Se inicialmente isso significou que os de competição passavam a ser menos interessantes, depois resultou numa geração de modelos de estrada absolutamente extraordinários, com tecnologias que só justificava desenvolver para correr, mas que nós agradecíamos por ser possível usar em estrada. 

Graças aos especiais de homologação, nunca foi tão fácil identificar modelos que se tornavam clássicos à nascença. Do Integrale ao Impreza, passado pelos Lancer EVO e os RS Cosworth, sem falar nos muitos outros “pretendentes”, todos representavam os nossos sonhos, ambições e fantasias de pilotos de rali. E nas pistas, os M3, 190E 16V e companhia faziam o mesmo papel. 
A competição tinha eco nas estradas e os automóveis de desportivos disponíveis no stand tinham um pedigree, propósito e uma legitimidade que não mais voltariam a ter.

Cultura automóvel para todos
Um consumidor informado, faz um mercado melhor. Nos anos 90 começaram a surgir cada vez mais publicações focadas nos automóveis de performance. Do Reino Unido chegavam-nos a EVO e, menos relevante, a Top Gear. Mas o programa televisivo Top Gear assumia um protagonismo cada vez maior, ultrapassando as fronteiras do Reino Unido para a Europa, até mais tarde se tornar no verdadeiro fenómeno global que conhecemos. Outros programas se seguiram, trazendo uma difusão da cultura automóvel nunca vista e um perspectiva muito mais “educada” acerca dos automóveis, realçando determinadas qualidades que não são evidentes numa ficha técnica. 

A somar a isto, vieram os videojogos, o Gran Turismo, o Colin McRae Rally, o TOCA, e com eles os mais jovens foram servidos dum nível de cultura automóvel que anteriormente só estava acessível aos mais curiosos. De súbito, todos os adolescentes sabiam o que era um Caterham, um Tommy Kaira ou o Nordschleife. 

Com o acesso à internet democratizado, passou a haver um acesso ilimitado ao conhecimento e cada vez mais fontes de informação e o novo limite era a curiosidade de cada um.  A profundidade do conhecimento geral e o feedback público dos proprietários, fazia com que os vendedores não precisassem de explicar o produto, mas obrigava as marcas a elevar a fasquia de qualidade e habilidade dos seus produtos.

Conclusão
Mais do que uma opinião, é um facto que as décadas de 90 e 2000 representam um equilíbrio perfeito entre tecnologia, segurança, simplicidade e prazer. E se é certo que é difícil antever o futuro, o mundo parece ter outras prioridades e a indústria, por muito que queira não pode salvar os entusiastas, porque está preocupada em salvar-se.

Os sonhos do comum dos mortais, daqueles que não têm acesso a automóveis exclusivos de baixo volume de produção, continuarão presos nestas duas décadas durante muito tempo, senão para sempre...